Главная | Регистрация | Вход Приветствую Вас ГостьТЫ можешь стать АВИАТОРОМ | RSS
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Сторінка 1 з 11
Форум » Описание авиатехники » Самолеты » ИА » F-89 SCORPION (США)
F-89 SCORPION
PilotДата: Четвер, 05.11.2015, 21:52 | Сообщение # 1
Главный авиатор
Группа: Комполка
Сообщений: 12337
Награды
За создание сайта За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов За 1500 Постов За 2000 Постов За 3000 Постов За 4000 Постов За 5000 Постов За 6000 Постов За 7000 Постов За 8000 Постов За 9000 Постов За 10000 Постов За 11000 Постов За 12000 Постов
Статус:
NORTHROP F-89 SCORPION



Самолёт Northrop F-89 Scorpion создавался как реактивный преемник P-61 Black Widow согласно контракту на разработку, заключенному в мае 1946 года. По новому контракту от декабря 1946 года компании «Northrop» предстояло построить два прототипа. Первый XF-89 (обозначение «Northrop» - N-24) выполнил первый полет в августе 1948 года. После успешных испытаний в январе 1949 года было заказано 48 истребителей F-89A. Второй прототип XF-89A (фирменное обозначение N-49) собрали в начале 1950 года, но первый прототип в феврале 1950 года потерпел катастрофу, причиной которой послужил флаттер горизонтального оперения.

В конструкцию серийных самолетов внесли изменения, поставки F-89A (обозначение «Northrop» - N-35) начались в июле 1950 года. На первых серийных машинах стояли ТРДФ Allison J33-A-21, позже замененные двигателями J33-A-21А тягой на форсаже 22,58 кH. Начиная с 19-го самолета, был изменен состав БРЭО и новый вариант истребителя получил обозначение F-89B. На F-89B установили автопилот Lear и инструментальную систему посадки. Построили 30 самолетов F-89B, после чего производство переключилось на сборку варианта F-89C с новым горизонтальным оперением и измененным составом БРЭО. Всего построено 164 самолета F-89C с различными вариантами ТРДФ Allison. Следующий вариант, F-89D (N-68), поступил на вооружение в 1953 году, на нем установили новую СУО компании «Hughes», сняли шесть 20-мм пушек, предусмотрели возможность монтажа подкрыльевых топливных баков и торцевых крыльевых контейнеров с 52 НАР каждый. Всего построено 682 самолета F-89D. Единственный YF-89E(N-71) предназначался для испытаний двигателя Allison YJ71. В серию он должен был пойти как F-89F, однако работу по данному варианту, как и по F-89G с новой СУО, свернули.



Последним серийным вариантом стал F-89H (N-138), запущенный в производство в 1956 году. Данная модель близка F-89D, но отличалась более мощными двигателями и торцевыми крыльевыми контейнерами для трех УР класса «воздух-воздух» Falcon и 21-й НАР каждый, еще шесть УР можно было подвесить под крыло. Построено 158 самолетов F-89H. Вариант F-89J (N-160) являлся модернизацией F-89D в носитель ракет с ядерной БЧ МВ-1 Genie - ядерные ракеты подвешивали на пилоны под крылом в дополнение к четырем УР Falcon. Торцевые контейнеры с ракетами заменили топливными баками. В 1957 году в частях первой линии эти самолеты сменили на Convair F-102, a F-89 Scorpion передали в эскадрильи Резерва ВВС и авиацию Национальной гвардии. Некоторые самолеты доработали в беспилотные мишени DF-89A и DF-89B. Две последние части Национальной гвардии, вооруженные F-89 Scorpion, сдали свои машины в 1959 году.

Главной целью для перехватчика F-89 Scorpion считались советские бомбардировщики. Океан являлся надежной защитой от вражеской авиации, и единственным коридором, по которому самолеты с красными звездами на крыльях могли достигнуть территории США, был район Аляски. Таким образом, для нового истребителя заранее определили место службы - суровый и снежный Север. От арктического перехватчика требовалась простота в управлении и большая надежность, что повлияло на выбор аэродинамической схемы - только прямое крыло обеспечивало летчику уверенное пилотирование и посадку в сложных метеорологических условиях и ночью.



В качестве силовой установки выбрали два двигателя J-35-GE-3 с тягой 1814 кгс каждый {выпускались фирмой "Крайслер" по лицензии фирмы "Дженерал Электрик"), которые были размещены снизу фюзеляжа рядом друг с другом. Нерегулируемые воздухозаборники находились практически у земли, а сопла выходили на уровне задней кромки крыла. От вылетавших газов хвостовая часть с оперением была защищена специальными жаропрочными стальными плитами. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах - свободная носовая часть использовалась для размещения радара, а обслуживание двигателей на земле получалось очень простым и доступным. Единственным недостатком подобной схемы оставалась опасность попадания в двигатели посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы.



Конструкция фюзеляжа была цельнометаллической, типа полумонокок с работающей обшивкой. Основные стойки шасси с высоким давлением пневматика (14,06 кг/см2) в единственном колесе убирались в крыло, а передняя двухколесная стойка, стоящая за срезом воздухозаборника - под кабину. Прямое крыло с профилем NACA 0009-64 имело пять лонжеронов, и в нем размещались топливные баки. Топливо находилось также в фюзеляже. Планировалось на законцовках крыла установить несбрасываемые дополнительные баки, однако на первой машине они отсутствовали. На самолёте решили применить новые рулевые поверхности - элевоны (которые играли роль элеронов и тормозных щитков одновременно), опробованные на "летающем крыле" ХР-79В. Конструкторы считали, что такие рулевые поверхности позволят самолету более эффективно маневрировать и облегчат захват цели по радару, прицеливание и стрельбу. Однако первый экземпляр собирались облетать с классическими элеронами, и лишь в дальнейшем перейти на элевоны. Хвостовое оперение было обычного типа с размещением стабилизатора чуть выше середины киля, чтобы защитить его от вылетающих из двигателя газов.



Летчик с оператором сидели друг за другом - на катапультируемых креслах в герметичной кабине с общим фонарем. Хотя основным оружием перехватчика должны были стать реактивные снаряды, военные потребовали оснастить самолет и стрелковым вооружением. Поэтому вначале предусматривалось размещение в носовой части управляемой турели "Мартин" с четырьмя пушками 20-мм калибра. В итоге некоторые из первых машин получили по шесть пушек калибра 20 мм, которые располагались неподвижно по бокам носовой части. На первый прототип XF-89 поставили двигатели J35-A-9 фирмы "Аллисон", получившей документацию на выпуск этих ТРД. Двигатель имел максимальную тягу 1814 кгс. В течение продолжительного времени он мог развивать усилие лишь в 1588 кгс. Заранее было ясно, что мощности не хватит, поскольку взлетный вес самолета в проекте достигал 16 тонн. После установки на законцовках баков емкостью по 4542 л падала скороподъемность (набор высоты 8077 метров за 21,6 минут), но дальность достигала 1323 км. Предполагалось использовать F-89 Scorpion не только для перехвата воздушных целей, но и в качестве штурмовика. Поэтому F-89A, кроме шести пушек М-24, получил два крыльевых пилона, на которые при необходимости подвешивались бомбы по 726 кг. Под крылом появились направляющие для 16 неуправляемых ракет HVAR калибром 127 мм.

Технические характеристики Northrop F-89 Scorpion
Экипаж: 2 (пилот и бортоператор)
Длина: 16,4 м
Размах крыла: 18,2 м (с блоками НАР на законцовках)
Высота: 5,33 м
Площадь крыла: 60,39 м
Стреловидность по передней кромке: 5° 8'
Коэффициент удлинения крыла: 5,15
Средняя аэродинамическая хорда: 3,7 м
Профиль крыла: NACA 0009-64
Колея шасси: 6,68 м
Масса пустого: 11 428 кг
Масса снаряжённого: 13 082 кг
Нормальная взлётная масса: 19 160 кг
Максимальная взлётная масса: 21 155 кг
Максимальная посадочная масса: 17 581 кг
Масса топлива во внутренних баках: 5224 кг (+ 1769 кг в ПТБ под крылом)
Объём топливных баков: 6708 л (+ 2270 л в ПТБ под крылом)
Силовая установка: 2 х ТРДФ Allison J35-A-35
Бесфорсажная тяга: 2 х 24,2 кН (2468 кгс) (максимальная)
нормальная: 2 х 21,6 кН (2202 кгс)
Форсажная тяга: 2 х 32,0 кН (3266 кгс)
Длина двигателя: 4,97 м
Диаметр двигателя: 0,94 м
Сухая масса двигателя: 1293 кг

Лётные характеристики
Максимальная скорость: 1032 км/ч
Крейсерская скорость: 713 км/ч
Скорость сваливания: 219 км/ч (при нормальной взлётной массе)
Боевой радиус: 615 км
с ПТБ под крылом: 950 км
Перегоночная дальность: 2200 км
Практический потолок: 14 783 м
Скороподъёмность: 42,47 м/с
Время набора высоты:
- 12192 м за 11,4 мин
- 15240 м за 29,2 мин
Нагрузка на крыло: 317 кг/м (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,26 / 0,34 (на максимале / с форсажем)
Длина разбега: 1036 м (при нормальной взлётной массе)
Длина пробега: 828 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 5,67 g

Вооружение
Неуправляемые ракеты: 104 х 70 мм ракеты FFAR на законцовках
Подвесные топливные баки: 2 х 1135 л под крылом


 
Форум » Описание авиатехники » Самолеты » ИА » F-89 SCORPION (США)
Сторінка 1 з 11
Пошук:


АВИАТОРЫ © 2009-2017 © УКРАИНА