Главная | Регистрация | Вход Приветствую Вас ГостьТЫ можешь стать АВИАТОРОМ | RSS
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Сторінка 1 з 11
Форум » Книга памяти » Армейская авиация » 1990
1990
АviatorДата: Понеділок, 28.09.2015, 13:15 | Сообщение # 1
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
15 марта 1990г. авария вертолёта Ми-8Т, КВ к-н Костиков Ю.А.
При выполнении задания по перевозке груза и почты с аэродрома Алыкель на аэродром Диксон экипаж выполнял полет по маршруту при наличии 5-8 балльной облачности с нижним краем 400-600м, видимости 2-Зкм, в условиях метели с выпадением снега. Через 50мин полета погода на высоте полета 600м ухудшилась, видимость уменьшилась до 500м, полет был продолжен.
Через час полета экипаж усомнился в правильности выдерживания маршрута и для восстановления ориентировки, в нарушение ст. 230 НПП-88г, командир принимает решение снизиться под облака. При снижении ниже минимально безопасной высоты в условиях крайне ограниченной видимости вертолет с Vy = 3 м/с столкнулся с земной поверхностью, повредив переднюю стойку, фюзеляж и несущий винт. Экипаж невредим.
Причина: недисциплинированность крмандира вертолёта.
 
АviatorДата: Понеділок, 28.09.2015, 13:17 | Сообщение # 2
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
20 марта 1990г. катастрофа вертолёта Ми-26Т, Иркутская область, близ Киренска.
Экипаж вертолета Ми–26 выполнял полеты по заявке Преображенской нефтегазоразведочной экспедиции. Заявкой предусматривалось выполнение полета по маршруту Надеждинск – Чечуйск – Буровая №36 с грузом на внешней подвеске. На борту находилось 7 членов экипажа и 2 служебных пассажира.
Полет до буровой проходил нормально. Экипаж приступил к зависанию над площадкой для укладки груза и последующей посадки. После укладки и отцепки груза в процессе подготовки к посадке, вертолет начал самопроизвольно переходить на пикирование с угловой скоростью около 1°/с. Пытаясь парировать это отклонение, командир вертолета отклонил ручку управления «на себя» на 35мм за 5с, однако адекватной реакции вертолета не последовало. Находясь в непосредственной близости от препятствий, не имея возможности удержать вертолет от опускания носа, командир экипажа принял обоснованное решение уйти на второй круг, увеличив общий шаг. Вертолет перешел в разгон с одновременным набором высоты.
Парируя дальнейшее увеличение тангажа на пикирование, командир вертолета отклонил ручку управления «на себя», при этом почувствовал, что она встала на какой–то промежуточный упор. В результате отклонения ручки тангаж увеличился до 13° на кабрирование, а затем, после отдачи ручки «от себя», уменьшился до 7°. В процессе этих колебательных движений высота полета увеличилась до 130метров, а скорость до 145км/ч. Оценив ситуацию и предполагая наличие неисправности в системе управления, экипаж принял решение зайти на посадку с правым разворотом и произвести приземление с пробегом на Буровой №36. Это решение свидетельствует об адекватной оценке экипажем сложившейся ситуации, поскольку посадка «по самолетному» требует значительно меньших отклонений продольного управления по сравнению с посадкой «по-вертолетному».
В процессе дальнейшего полета с правым разворотом на скорости 140–150км/ч и высоте около 130м, вертолет продолжал совершать слабозатухающие колебательные движения по тангажу с тенденцией увеличения средних углов на пикирование, которые экипажу не удавалось парировать. На этом этапе полета экипаж продолжал анализировать возможные причины сложившейся ситуации. При этом факт нарушения продольной управляемости ассоциировался у членов экипажа с неисправностью основной гидросистемы, как наиболее часто встречающимся отказом системы управления на вертолетах.
В результате этого KBС и пилот–инструктор приняли согласованное решение о переходе на дублирующую систему в случае необходимости. Затем экипаж прекратил набор высоты и с уменьшением общего шага НВ приступил к снижению со средней вертикальной скоростью 4м/с и плавным увеличением приборной скорости до 185км/ч. На данном участке полета по прежнему не удавалось сбалансировать вертолет по тангажу, причем амплитуда колебаний начала возрастать с резким увеличением тенденции к переходу на пикирование.
Через 10с после начала снижения пилот–инструктор дал команду перейти на дублирующую гидросистему, что было выполнено практически мгновенно, однако не дало эффекта – колебания по тангажу с возрастающей амплитудой продолжались. Через 2с после перехода на дублирующую гидросистему вертолет резко, с угловой скоростью около 10°/с, перешел на пикирование с увеличением скорости. Экипаж практически мгновенно отклонил ручку управления «на себя», однако это не прекратило снижение вертолета, поскольку тарелка автомата перекоса перемещалась с темпом, значительно меньшим потребного. За 3 сек до столкновения с землей ручка управления зафиксировалась в положении примерно 48мм «на себя» от среднего положения.
Расчеты свидетельствуют, что при этом усилия на ручке достигли 120кг. Через 1мин 10с после возникновения ненормальной работы управления и через 7с после перехода на дублирующую гидросистему вертолет столкнулся с землей с углом тангажа около 30° на пикирование и правым креном 10° при скорости 250км/ч. Все, находившиеся на борту, погибли.
Причиной ЛП вертолета явилось нарушение продольной управляемости, что привело к столкновению вертолета с землей. Нарушение управляемости явилось следствием попадания постороннего предмета во внутреннюю полость гидроусилителя продольного управления, что привело к нарушению работы его распределительных золотников и не позволило восстановить работу продольного управления после перехода на дублирующую гидросистему. Попадание винта М5/12 во внутреннюю полость комбинированного агрегата управления КАУ–140 обусловлено его конструктивным несовершенством, заключающимся в отсутствии защиты внутренних емкостей от попадания посторонних предметов.
 
АviatorДата: Понеділок, 28.09.2015, 13:21 | Сообщение # 3
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
28 марта 1990г. авария вертолёта Ми-8Т, Армянская ССР, Шаумяновск.
При заходе на посадку на вертолетную площадку в процессе гашения вертикальной скорости на посадочной прямой на высоте 30-40м на скорости 50км/ч при удалении 50-60м от края площадки у вертолета возникла нехарактерная тряска с увеличением вертикальной скорости снижения. Чтобы избежать лобового столкновения с насыпью площадки КВС отвернул влево в сторону дороги. Продолжив снижение, вертолет столкнулся с препятствиями, упал на землю и получил значительные разрушения. Экипаж и пассажиры не пострадали. При осмотре на отсеках лопастей и фюзеляже были обнаружены сквозные пулевые отверстия.
Причиной ЛП явилось преждевременное снижение вертолета в результате падения тяги на заключительном этапе посадки вследствие ухудшения аэродинамических характеристик несущего винта, лопасти которого получили пулевые повреждения от огнестрельного оружия в процессе захода на посадку.
 
АviatorДата: Понеділок, 28.09.2015, 13:25 | Сообщение # 4
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
12 апреля 1990г. авария вертолёта Ми-8Т.
Экипаж выполнял ночной санитарный рейс для эвакуации больного из отдаленного поселка. На борту находился врач. При выполнении контрольного захода со стороны моря на освещенную фарами автомобилей площадку экипаж допустил преждевременное непреднамеренное снижение и с недолетом 350м до посадочной площадки вертолет столкнулся с ледовой поверхностью залива близ н.п.Вывенки, Корякский АО, и получил значительные повреждения. Врач получил тяжелые травмы, а члены экипажа легкие.
Причиной ЛП явилось возникновение эффекта иллюзий у экипажа при заходе на посадочную площадку ночью с направления, не имеющего световых ориентиров, а также отсутствие четких указаний КВС о предельной высоте снижения, что создало неоднозначное понимание у членов экипажа окончательного решения о производстве посадки и привело к снижению до недопустимо малой высоты с приземлением до посадочной площадки.
 
АviatorДата: Понеділок, 28.09.2015, 13:30 | Сообщение # 5
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
21 мая 1990г. авария вертолёта Ми-6А, Тюменская область, ХМАО, близ Нефтеюганска.
Экипаж выполнял полеты по обслуживанию Горно-Правдинской нефтегазоразведочной экспедиции. Заданием предусматривалась перевозка груза массой 6000кг на внешней подвеске с площадки Р-105 на площадку Р-110. После подцепки груза, фактический вес которого оказался 6400 кг, экипаж выполнил контрольное висение в зоне влияния "воздушной подушки". Взлетная масса вертолета составила 38314 кг, что превышало максимально допустимую (рассчитанную без учета влияния воздушной подушки) на 1514кг.
КВС без информирования экипажа о принятом решении приступил к разгону скорости вдоль просеки. По курсу движения вертолета на удалении 234м от места взлета имелось препятствие - ЛЭП с высотой опор 41м. В процессе разгона скорости перегруженный вертолет начал произвольно снижаться вдоль склона холма. С целью предотвратить столкновение с проводами ЛЭП, КВС начал отворот в сторону без сброса груза. Вертолет столкнулся с проводами лопастями обоих винтов. В результате произошло разрушение лопастей хвостового винта с отделением винта с редуктором и частью концевой балки. Вертолет потерял управляемость, упал на заболоченную местность, разрушился и сгорел. КВС и бортмеханик получили тяжелые травмы, остальные - легкие.
Причиной ЛП явилась потеря путевой управляемости вследствие столкновения вертолета с проводами ЛЭП при сочетании следующих факторов:
- превышения максимально допустимой взлетной массы
- неправильного выбора метода взлета в зоне влияния "воздушной подушки" без учета рельефа местности и препятствий в направлении взлета
- неудовлетворительного взаимодействия между членами экипажа и низкого уровня дисциплины.
 
АviatorДата: Середа, 30.09.2015, 14:23 | Сообщение # 6
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
17 августа 1990г. катастрофа вертолёта Ми-8.
Экипаж выполнял полет по маршруту Теплый Ключ – Хандыга – район п.Тополиного – Теплый Ключ. После посадки в Тополином вертолет, вопреки первоначальному плану полета, был передан в распоряжение совхоза «Томпонский». Администрацией совхоза была организована загрузка вертолета 600кг груза для оленеводческих стойбищ, а также 8 пассажиров. В полете через 30 минут после взлета экипаж встретил метеоусловия ниже установленных требований, обеспечивающих безопасность полетов в горной местности. Полет был продолжен на высоте значительно меньше безопасной в нарушение п.5.4.3 НПП ГА–85.
За 5с до столкновения КВС, увидев препятствие, взял на себя до упора ручку общего и циклического шага, что привело к перетяжелению НВ и потере высоты. Столкновение вертолета со склоном горы в р-не Хандыги, Якутская АССР, 143км от Теплого Ключа произошло на высоте 1800м. После столкновения вертолет опрокинулся на правый борт и, беспорядочно двигаясь вниз по каменистому склону, полностью разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры, всего 11 человек, погибли.
Причина ЛП при полете в СМУ обусловлена сочетанием следующих факторов:
– самовольным принятием КВС решения об изменении задания на полет, без соответствующей предполетной подготовки, без оценки метеоусловий по маршруту полета к месту посадки;
– решение экипажа продолжать полет при попадании в неудовлетворительные метеоусловия, нарушение при этом безопасной высоты полета;
– попытка экипажа перелететь через горный перевал и запоздалые действия КВС избежать столкновения со склоном горы в условиях ограниченной возможности для маневра.
Истинная причина катастрофы не установлена.
 
АviatorДата: Середа, 30.09.2015, 14:23 | Сообщение # 7
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
18 августа 1990г. катастрофа вертолёта Ми-26Т.
Груз на внешней подвеске оборвался. В результате возникшей перегрузки выше расчетной произошло разрушение вертолета в воздухе. Обломки вертолёта упали близ с.Польяново, ХМАО, Тюменская область. 5 человек погибло.
 
АviatorДата: Середа, 14.10.2015, 16:30 | Сообщение # 8
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
19 ноября 1990г. катастрофа вертолёта Ми-8Т.
Во время горизонтального полета на высоте 1200м вертолет оказался в зоне сильной турбулентности. Внезапно раздался хлопок, началась вибрация, а обороты НВ стали падать. Вертолет перешел в неуправляемое снижение, столкнулся с землей в пустыне Каракумы с правым креном 190° и отрицательным углом тангажа 25-30° в 90км северо-восточнее Ашхабада, близ Бахардока, и взорвался. КВС был выброшен через остекление кабины, получил тяжелые травмы, но остался жив. Остальные члены экипажа, а также пассажиры, вахтовые рабочие-буровики, 15 человек, погибли.
 
АviatorДата: Неділя, 18.10.2015, 16:16 | Сообщение # 9
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
21декабря 1990г. катастрофа вертолёта Ми-8Т, КВ к-н Кузьмин Г.Н.
Выполнив взлет с аэродрома Анадырь с одним пассажиром на борту, экипаж произвел посадку на площадке Горка, не выключая двигателей, принял на борт 12 пассажиров, 500кг груза и произвел взлет. При заходе на посадку на площадку Уэлькаль, при зависании на высоте 10-12м, экипаж попал в поднятое несущим винтом снежное облако, и летчик потерял пространственную ориентировку. Вертолет с углом -5° на пикировании столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Три пассажира погибли, пять получили ожоги различной степени тяжести и госпитализированы.
Действия летчика в создавшейся ситуации были неграмотными. Решение об уходе из зоны снежного облака принято не было. Кроме этого, командир экипажа, в нарушение полетного задания, требований приказа МО СССР №070 - 1981г., допустил загрузку 12 пассажиров вместо шести и груза весом 500кг, который не был отшвартован, что усугубило исход летного происшествия.
Причинами летного происшествия явились ошибочные действия командира экипажа при выполнении посадки на припорошенную свежим снегом площадку, что привело к потере летчиком визуального контакта с землей из-за снежного облака, поднятого несущим винтом, и столкновению вертолета с землей, а также нарушение установленного порядка воздушных перевозок личного состава и грузов.
 
Форум » Книга памяти » Армейская авиация » 1990
Сторінка 1 з 11
Пошук:


АВИАТОРЫ © 2009-2017 © УКРАИНА