Главная | Регистрация | Вход Приветствую Вас ГостьТЫ можешь стать АВИАТОРОМ | RSS
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Сторінка 1 з 11
Модератор форуму: Berkut 
Форум » Книга памяти » Гражданский воздушный флот » 1984
1984
АviatorДата: Понеділок, 24.08.2015, 16:33 | Сообщение # 1
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
28 января 1984г. катастрофа самолёта Ан-24РВ, аэрпорт Ижевск, КВС – Филимонов В.
Самолёт выполнял рейс Куйбышев - Ижевск. Ночью в ПМУ перед снижением с эшелона 4200м после выключения автопилота экипаж определил полный отказ управления рулем высоты до штурвальной колонки. Командир принял решение выполнять заход на посадку, используя триммер руля высоты, о чем доложил диспетчеру. В первом заходе с закрылками, выпущенными на 15º, с высоты выравнивания на скорости 270км/ч из-за раскачки самолета по тангажу и появления кабрирующего момента экипаж ушел на второй круг.
При повторном заходе на выравнивании при скорости 250км/ч и закрылками, выпущенными на 15º (в первом заходе закрылки были выпущены на 38º), самолет вновь начал раскачиваться по тангажу. Для устранения раскачки экипаж триммером отклонил руль высоты до плюс 15º, который в последующем энергично, за 2с, отклонился до упора на кабрирование. В дальнейшем угол тангажа увеличился и самолет на скорости 215км/ч и перегрузке 1,68g свалился на правое крыло на высоте 3-5м, столкнулся с землей недалеко от ВПП и разрушился. Из 51 человека, находившихся на борту, погибло 4, в т.ч. ПКК. Перед ударом об землю пилот лишь сумел уменьшить крен с 60º до 15º.
 
АviatorДата: Вівторок, 25.08.2015, 09:40 | Сообщение # 2
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
25 мая 1984г. катастрофа самолёта Ту-134.
Экипаж после взлёта занял эшелон 4200м. На 12мин полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от -1,9 до +3,6g, боковая от -0,8 до +1,25g, угловая скорость рыскания от -16 до +21º/с. При этом отклонения рулей составляли: направления от -11º до +19º, высоты от -6,6º до +5,2º, элеронов в пределах ~ 6 - 8º. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23º). Колебания с периодом 4,5с продолжались в течение 38с. За это время высота полета уменьшилась с 4200м до 2750м. Vпр возросла с 500км/ч до 610км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38с после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе. Обломки самолёта упали на землю близ Донецка. Количество погибших неизвестно.
Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550км/ч задросселировали двигатели. Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину. При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.
При ремонте на АРЗ в/ч 73837 (г.Челябинск) были перепутаны два провода подключения резервного преобразователя к основной шине в электросхеме демпфера рысканья. Полной проверки всей электросистемы самолета на заводе после проведенного ремонта не было. Самолет долгое время летал с использованием только основного преобразователя. В данном полете в условиях прохождения зоны сильной турбулентности из-за грозы был использован резервный преобразователь. Сразу после его включения демпфер стал работать прямо противоположно своему назначению - резко отклонять руль направления на максимальные углы. Руль высоты и элероны также начали самопроизвольно отклоняться, а авиагоризонт и курсовая система отказали.
 
АviatorДата: Вівторок, 25.08.2015, 09:48 | Сообщение # 3
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
18 июня 1984г. предпринята попытка захвата самолета Ту-154 рейса Домодедово - Сургут одним преступником. Бандит обезврежен, жертв нет.
 
АviatorДата: Вівторок, 25.08.2015, 09:51 | Сообщение # 4
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
4 июля 1984г. авария самолёта Л-410М, аэропорт Чульман, Якутия.
После посадки в СМУ при сильном ветре экипаж совершил поспешные действия, резко опустив переднюю опору шасси после пробега 52м. Под воздействием нагрузки произошло разрушение узлов крепления опоры. Самолет получил повреждения и был списан. Сопутствующий фактор - неудовлетворительное состояние ВПП.
 
АviatorДата: Вівторок, 25.08.2015, 10:20 | Сообщение # 5
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
11 октября 1984г. катастрофа самолёта Ту-154, аэропорт Омск.
Рейс Краснодар – Омск – Новосибирск. На борту самолета находилось 9 членов экипажа, 170 пассажиров, в том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700кг багажа, 306кг почты и 1600кг груза. Взлетная масса самолета и центровка не выходили за установленные пределы.
Набор высоты, полет по маршруту и снижение для захода на посадку в аэропорту Омск проходили без отклонений. Погода к моменту прибытия воздушного судна в аэропорт Омск была: ветер 130º скорость 7м/с, порывы 9м/с, видимость 3000м, дождь, дымка, облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорванно-дождевая, высотой 110м, температура +3º, давление 742мм рт.ст., сцепление 0.42. Метеорологические условия были сложными, но соответствовали минимуму командира корабля.
При входе в глиссаду на предпосадочной прямой экипаж доложил диспетчеру о готовности к посадке, на запрос ответа не получил и после повторного запроса посадка ему была разрешена. ДПРМ и БПРМ экипаж прошел на установленных высотах без отклонений по курсу. На высоте 100м самолет вышел из облаков, и командир корабля дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость и фары были выключены.
После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами командир корабля на высоте принятия решения сообщил экипажу: "Садимся".
После пролета БПРМ фары были снова включены и командир корабля спросил: "Что там, на полосе?", на что получил ответ штурмана "Да, отсвечивает что-то". Вот она – пограничная ситуация: командир подозревает неладное, но подозрения робкие. Где-то в подсознании он склоняется к тому, что причудилось: ночь, блики, искажения от светового экрана на остеклении кабины. Пусть бы подозрения командира оказались бы иллюзией, но он должен был идти на второй круг. Ведь один из законов авиации гласит: «Если надо выбрать между ДА и НЕТ и ты не уверен, выбираешь всегда НЕТ».
Экипаж продолжал заход, не видя на ВПП препятствий. На высоте 30м был отключен автопилот, торец ВПП был пройден на высоте 10метров и скорости 270км/ч. Приземление было мягким с перегрузкой до 1,2 на удалении от торца 340м, на скорости 265 км/час. Через 1 секунду после приземления в свете фар экипаж заметил что-то на ВПП и затем, увидев машину, начал маневр отворота вправо. Однако почувствовал удар с левой стороны, затем второй, более сильный удар и самолет, начав вращение в левую сторону, разрушился в районе 60 шпангоута, передняя часть фюзеляжа перевернулась на "спину". Самолет остановился на удалении 1396метрах от торца ВПП. Погибло 169 пассажиров, в том числе 21 ребенок, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 16 пассажиров были госпитализированы, 15 из них умерли в больнице. Второй пилот получил телесные повреждения, 3 члена экипажа: командир корабля, штурман и бортинженер не пострадали.
После остановки воздушного судна экипаж попытался открыть дверь в пассажирский салон, но ее заклинило, и открыть не удалось. Последним пилотскую кабину покинул командир корабля через открытую форточку. После выхода из пилотской кабины экипаж пытался открыть дверь снаружи в пассажирский салон, что было также безуспешно. Самолет был объят пламенем. Часть пострадавших экипаж эвакуировал от самолета в безопасное место. После случившегося подъехали две, а затем еще одна пожарные машины и приступили к тушению пожара и спасению людей. Пожаром были объяты все три машины и самолет. Удалось спасти только 16 человек, которые были госпитализированы с тяжелой степенью ожогов. Окончательно пожар был ликвидирован тремя машинами пожарной команды Омского авиапредприятия и четырнадцатью машинами, прибывшими из города.
По заявлению экипажа, что подтверждается показаниями очевидцев, светосигнальных огней на машинах не было видно. Столкновение произошло с двумя ветровыми машинами, производящими работу на ВПП. Впереди них шла машина руководителя работ УАЗ-469, которая при столкновении была отброшена далеко вперед. В результате столкновения самолета с машинами, которые имели емкости с керосином по 7,2 тонн каждая и па которых работали реактивные двигатели, произошел взрыв. От столкновения и пожара самолет и три автомашины были уничтожены полностью.
Мастер аэродромной службы запросил разрешение выехать на ВПП не у руководителя полетов, а у диспетчера старта. Тот разрешил и забыл, а затем и вовсе уснул на рабочем месте и на вопрос диспетчера посадки, свободна ли ВПП, в полусне ответил утвердительно. Экипаж Ту-154 увидел их только через 1 секунду после касания ВПП и попытался отвернуть вправо, но было уже поздно.
ЛП произошло по причине низкой дисциплины, преступно-халатного отношения к работе по обеспечению полетов и грубых нарушений нормативных документов МГА (НПП ГА-78, НАС ГА-80, НСД ГА-81, приказа Министра гражданской авиации от 01.02.84) в службах аэропорта Омск: преступного отношения к служебным обязанностям руководителя полетов, диспетчера старта и мастера аэродромной службы; допуска для работы на летном поле аэродромных машин, не оборудованных проблесковыми маяками и радиостанцией для прослушивания эфира.
ЛП также способствовали незнание истинного положения дел в наземных службах, отсутствие системы контроля за подготовкой специалистов управления воздушным движением, неудовлетворительная организация и нарушения документов, регламентирующих безопасность полетов, со стороны командно-руководящего состава ЗСУ ГА и Омского ОАО, некачественный подбор и расстановка кадров, слабая политико-воспитательная работа и низкая дисциплина.
Это лётное происшествие является крупнейшим по числу жертв из всех, произошедших на территории РСФСР (по состоянию на 01.01.1992г.).
 
АviatorДата: Вівторок, 25.08.2015, 10:29 | Сообщение # 6
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
4 декабря 1984г. катастрофа самолета Л-410.
Экипаж выполнил взлет с МК=137º, приступил к набору высоты и вошел в облака. На высоте около 1500м произошел отказ авиагоризонтов в момент, когда экипаж переключался с частоты КДП Костромы на частоту КДП Иваново. Экипаж потерял пространственную ориентировку. Самолет перешел на пикирование с нарастающим креном.
На высоте 500-600м самолет вышел из облаков, что позволило экипажу визуально обнаружить горизонт и приступить к активному пилотированию для вывода из пикирования. Самолет снова вошел в облака, вероятно, из-за чрезмерного взятия штурвала на себя. Экипаж вновь потерял пространственную ориентировку. Самолет перешёл на крутое пикирование и быстро потерял высоту. Вывод из пикирования был невозможен из-за малого запаса высоты. Произошло лобовое столкновение с крупным деревом, а затем с землей севернее д.Караваево на удалении около 30км от КТА аэропорта Костромы с азимутом 145º. Экипаж, а также 14 зарегистрированных и один служебный пассажир, погибли, всего 17 человек.
 
АviatorДата: Вівторок, 25.08.2015, 10:31 | Сообщение # 7
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
23 декабря 1984г. катастрофа самолёта Ту-154, аэропорт Емельяново (Красноярск).
ПМУ. Через 2мин 01с после взлета ночью на высоте 2040м при скорости полета 480км/ч произошло разрушение двигателя №3 с последующим пожаром и резким падением оборотов двигателя. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета и через 2с. перешел на снижение с высоты 2150м. Сразу после акустического импульса, возникшего при разрушении двигателя №3, бортинженер доложил о вибрации двигателя №2. Сработало также табло «пожар» и КВС, не имея информации о том, какой двигатель горит, отдал команду на выключение двигателя. Бортинженер убрал обороты двигателя №2 до малого газа с последующим его выключением краном «Останов».
На 12с бортинженер определил ошибку, доложил об этом и приступил к запуску двигателя №2. На 28с с целью уменьшения приборной скорости КВС отдал команду о переводе двигателей №1 и 3 на малый газ. После этого бортинженер, обнаружив, что двигатель №3 не работает, доложил, что выключил этот двигатель по ошибке. С 31 по 41 сек. КВС уточнял у бортинженера состояние двигателей, после чего бортинженер установил рычаг останова двигателя №3 в положение «Останов» и применил систему пожаротушения, не закрыв перекрывной топливный кран. Из-за поступления через него топлива автоматическое срабатывание первой очереди пожаротушения и применение второй и третей очереди не позволило ликвидировать пожар.
На 42с КВС дал команду на запуск двигателя №2, работавший в режиме малого газа. В течение следующих 59 секунд бортинженер пытался запустить двигатель №2. На 96с вследствие рассоединения проводки управления из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара режим работы двигателя №2 самопроизвольно увеличился до взлетного, о чем бортинженер доложил как о запуске двигателя. КВС, убедившись, что двигатель не реагирует на перемещение РУД, отдал команду о его выключении. Двигатель был выключен рычагом останова, но перекрывной топливный кран не был закрыт. Тем временем пожар из гондолы двигателя №3 распространился в полость пилона, задний технический отсек, отсек второй СУ и ВСУ.
На 198с бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле двигателя №2, однако все очереди пожаротушения уже были использованы на двигатель №3. На одном работающем двигателе №1 самолет был выведен в район ДПРМ на высоте 175м с приборной скоростью 420км/ч с курсом, близким к посадочному. В этот момент произошло выключение электрогидравлических кранов ГА-165, т.к. из-за разрушения пожаром изоляции проводов в их электроцепь попало напряжение 27В. Все гидросистемы прекратили работу и произошел полный отказ систем управления самолетом. Самолет с креном вправо перешел в неуправляемое снижение с вертикальной скоростью до 10 м/с. С креном 50º самолет столкнулся с землей через 4 мин 30 сек после начала аварийной ситуации в 5км до ВПП в районе зверосовхоза, разрушился и частично сгорел. Погибли 110 человек, 1 выжил.
Причиной отказа двигателя №3 явилось усталостное разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления из-за металлургического и производственного дефекта. Действия КВС, второго пилота и штурмана признаны комиссией правильными. Исследования и расчеты показали, что существенных возможностей сокращения времени полета при фактическом состоянии авиационной техники у экипажа не было. Бортинженер нарушил требования РЛЭ, не перекрыв топливный кран двигателя №3.
 
АviatorДата: Вівторок, 25.08.2015, 10:32 | Сообщение # 8
Заместитель
Группа: Нач.штаба полка
Сообщений: 1351
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов
Статус:
24 декабря 1984г. катастрофа самолета Ан-24.
При заходе на посадку в СМУ столкнулся с землёй в районе аэродрома Ленинский (Байконур, Казахстан). На борту находилось 49 человек, 44 погибли.
 
Форум » Книга памяти » Гражданский воздушный флот » 1984
Сторінка 1 з 11
Пошук:


АВИАТОРЫ © 2009-2017 © УКРАИНА