Главная | Регистрация | Вход Приветствую Вас ГостьТЫ можешь стать АВИАТОРОМ | RSS
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Сторінка 1 з 6123456»
Форум » Полезно знать » "Секреты нацистов" » Самолеты Третьего рейха
Самолеты Третьего рейха
PECHKIN2803Дата: Вівторок, 18.12.2012, 09:37 | Сообщение # 1
Майор
Группа: Ст.лётчик
Сообщений: 4490
Награды
За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов За 1500 Постов За 2000 Постов За 3000 Постов За 4000 Постов
Статус:
Ar.64



Ar.64 - палубный одноместный истребитель-биплан, разработанный немецкой фирмой Arado. Истребители SD II и SD III, спроектированные инженером Вальтером Ретхелем, стали основой для самолета Ar 64, изначально предназначавшегося для замены истребителей Fokker D XIII. Самолет имел традиционную для тех лет смешанную конструкцию: сварной из стальных труб и обтянутый полотном фюзеляж и деревянные крылья. Опытный образец 1930 года выпуска Ar.64a был оснащен звездообразным двигателем Jupiter VI мощностью 530 л.с., построенным по лицензии фирмой Siemens, и четырехлопастным деревянным воздушным винтом.

Самолет Ar.64c имел некоторые конструктивные изменения, а на первоначальном серийном варианте самолета - Ar.64d - было установлено усовершенствованное шасси и увеличенный руль направления. Окончательной версией этой машины стал Ar.64e, похожий на Ar.64d за исключением двухлопастного винта и вооружения как на ранних моделях - двух пулеметов калибра 7,92 мм. Около 20 самолетов Ar 64 использовались для обучения пилотов в летных школах Германии.

ЛТХ:

Модификация Ar.64e
Размах крыла, м 9.90
Длина, м 7.82
Высота, м 2.85
Площадь крыла, м2 24.60
Масса, кг
пустого самолета 1245
взлетная 1670
Тип двигателя 1 ПД Siemens Jupiter VI
Мощность, л.с. 1 х 530
Максимальная скорость , км/ч 250
Крейсерская скорость , км/ч 215
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 5400
Экипаж 1
Вооружение: два 7.92-мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол





Сообщение отредактировал PECHKIN2803 - Вівторок, 18.12.2012, 09:38
 
PilotДата: Середа, 22.04.2015, 19:25 | Сообщение # 2
Главный авиатор
Группа: Комполка
Сообщений: 12193
Награды
За создание сайта За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов За 1500 Постов За 2000 Постов За 3000 Постов За 4000 Постов За 5000 Постов За 6000 Постов За 7000 Постов За 8000 Постов За 9000 Постов За 10000 Постов За 11000 Постов За 12000 Постов
Статус:
Ar.65



К началу 30-х годов Германия стала одной из наиболее развитых стран в том, что имело отношение к авиации, хотя люфтваффе все еще находились под запретом. Немецкий авиационно-спортивный союз имел не менее 50000 членов. Одной из целей немецкой школы воздушного транспорта была подготовка гражданских и военных пилотов, избегая тем самым явного нарушения Парижского соглашения, ограничивающего численность военного летного персонала. Министерство обороны, через свой авиационный штаб обязало еще небольшую, но трудолюбивую авиапромышленность Германии разработать боевой самолет для тайно создаваемых ВВС.

Две компании уже активно вели работы над созданием истребителей - "Арадо хандельсгезельшафт" и "Эрнст Хейнкель флюгерцойгверке". Главный конструктор первой - Вальтер Ретель - уже приобрел опыт в работе над одноместными SD I и SD II. Последний получил свое развитие в 1930 году в одноместном истребителе Аr 64, представлявшем собой одноместный биплан с радиальным 9-цилиндровым двигателем "Бристоль-Юпитер", выпущенным по лицензии фирмой "Сименс-Гальске", и, несмотря на обычную конструкцию и невысокие характеристики, ставшим главным шагом к созданию первого серийного истребителя люфтваффе - Аr 65, совершившего свой первый полет в 1931 году.

Первый опытный вариант истребителя Ar 65 имел конструкцию сходную с предшественником, кроме нового, 12-цилиндрового мотора водяного охлаждения ВМW-VI 7.3 мощностью 500/750л.с. Летные испытания этой и еще двух опытных машин потребовали внесения некоторых изменений в конструкцию. Новый Аr 65d, поступивший на испытания в 1932 году, имел меньший по высоте гаргрот за кабиной, опущенную вниз заднюю часть фюзеляжа и дополнительную стойку в ипланной коробке крыльев. По сравнению с Аr 65а пустой и взлетный вес Аr 65е-1 возрос с 1300 и 1830кг до 1480 и 1920кг, но летные характеристики и управляемость самолета значительно улучшились. Как следствие, штаб ВВС указал "Арадо" подготовить серийное производство истребителя для так называемого "Управления демонстрационных полетов", которое планировало иметь три "рекламных" эскадрильи в Берлине, Кенигсберге и Фюртхе.

С некоторыми другими второстепенными изменениями истребитель стал выпускаться на заводе Варнемюнде под обозначением Аr 65e. Первый самолет был поставлен в "рекламную" эскадрилью в Берлин-Штаакен в конце 1933 года. Аr 65Е имел вооружение из двух 7.9мм пулеметов МG-17 с 500 патронами на ствол. Бак на 220л располагался за противопожарной перегородкой. Каркас фюзеляжа из прямоугольных секций, сваренных из стальных труб, и обтекаемую форму обшивки. Крылья были деревянные. Оперение с металлическим каркасом. Обшивка фюзеляжа в носовой части была из легкого сплава, а в хвостовой части - полотняная.

"Рекламная" эскадрилья с Аr 65Е была сформирована 1 апреля 1934 года в Деберице. Эта часть была создана на базе эскадрильи из Берлин-Штаакен и должна была послужить ядром для целой части трехэскадрильного состава. Это часть 14 марта 1935 года получила официальное обозначение "истребительная эскадра 132" (позже JG-2), а с июля 1934 года стала получать "Хейнкели" е 51А, используя их вместе с Аr 65Е до 1935 года, когда последние были переданы в истребительную школу в Шлейссхейме для подготовки пилотов. Аr 65 пошли также в качестве временной меры на оснащение первой части пикирующих бомбардировщиков, позже получившей обозначение I/St.G.162. Производство Аr 65 продолжалось в качестве учебного истребителя в ограниченном количестве до начала 1936 года, когда его окончательно сменил Аr 68. Еще в самом начале производства Аr 65Е был сменен на потоке на Аr 65F, который имел незначительные изменения в конструкции и новое оборудование, увеличившее взлетный вес на 40кг.

ЛТХ:

Модификация Аr.65е
Размах крыла, м 11.20
Длина, м 8.38
Высота, м 3.40
Площадь крыла, м2 29.00
Масса, кг
пустого самолета 1511
взлетная 1930
Тип двигателя 1 ПД BMW-VI 7.3
Мощность, л.с. 1 х 750
Максимальная скорость , км/ч 298
Крейсерская скорость , км/ч 245
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин 618
Практический потолок, м 7600
Экипаж 1
Вооружение: два 7.9-мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол









 
PilotДата: Середа, 22.04.2015, 19:27 | Сообщение # 3
Главный авиатор
Группа: Комполка
Сообщений: 12193
Награды
За создание сайта За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов За 1500 Постов За 2000 Постов За 3000 Постов За 4000 Постов За 5000 Постов За 6000 Постов За 7000 Постов За 8000 Постов За 9000 Постов За 10000 Постов За 11000 Постов За 12000 Постов
Статус:
Ar.67



После того, как в 1932 году главным конструктором "Арадо" стал Вальтер Блюм, резко возросла активность работы конструкторского бюро - начались работы сразу над двумя истребителями Аr 67 и Аr 68. Хотя двигатель ВМW-VI и был наиболее мощным немецким авиационным двигателем, он не очень подходил для установки на истребитель. В результате команда Блюма выбрала для Аr 67 импортный двигатель "Роллс-Ройс - Кестрел-VI" в качестве альтернативы ВМW-VI и "Кeртиссу" V-1570 "Конкверор", который планировался для создаваемого параллельно Аr 68.

Помимо общей конструкции и устройства оперения между этими двумя истребителями было мало общего. Особое внимание было уделено аэродинамической чистоте самолета. Первый из двух истребителей Аr 67а вышел на летные испытания осенью 1933 года. Новый самолет был заметно меньше и легче своего предшественника и представлял собой одностоечный биплан с N-образными наклонными стойками. еобычной особенностью была единая плоскость руля высоты, ставшая своеобразной визитной карточкой самолетов "Арадо" в конце 30-х годов. Крылья разного размаха имели деревянную конструкцию с тканевой и фанерной обшивкой. а верхнем крыле были установлены элероны, на нижнем - закрылки. Фюзеляж ферменной конструкции из сварных труб с обшивкой, придававшей ему овальную форму. Обшивка была из легкого сплава в носовой части и тканевая в хвостовой. Стабилизатор имел металлический каркас с подкосами.

Хорошо закапотированный двигатель "Кестрел-VI" с двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага развивал мощность 525лс на взлете, 600лс на высоте 3300м и 640лс на высоте 4300м. Вооружение состояло из двух 7.9мм пулеметов МG-17 с 500 патронами на ствол, хотя на опытный самолет оно не устанавливалось. По сравнению с Аr 65Е новый Аr 67а (без вооружения) был значительно легче, но нагpузка на крыло возросла с 64 до 66кг/кв.м. агрузка на мощность снизилась с 1.5 до 1.1кг/лс. Скорость и скороподъемность резко возросли на больших высотах, но оказались ниже у земли.

В результате Технический департамент вновь созданного Комиссариата воздушного сообщения) под руководством Германа Геринга решил, что Аr 67 недостаточно превосходит своего предшественника, чтобы оправдать запуск в серийное производство. Дальнейшие работы были прекращены в пользу Аr 68. Был закончен только один опытный самолет.

ЛТХ:

Модификация Аr 67а
Размах крыла, м 9.68
Длина, м 7.87
Высота, м 3.10
Площадь крыла, м2 24.00
Масса, кг
пустого самолета 1270
взлетная 1660
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Kestrel VI
Мощность, л.с. 1 х 640
Максимальная скорость , км/ч 338
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин 480
Практический потолок, м 10000
Экипаж 1
Вооружение: два 7.9-мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол





 
PilotДата: Середа, 22.04.2015, 19:32 | Сообщение # 4
Главный авиатор
Группа: Комполка
Сообщений: 12193
Награды
За создание сайта За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов За 1500 Постов За 2000 Постов За 3000 Постов За 4000 Постов За 5000 Постов За 6000 Постов За 7000 Постов За 8000 Постов За 9000 Постов За 10000 Постов За 11000 Постов За 12000 Постов
Статус:
Ar.68



С прекращением работ по Аr.67 группа Ретхеля сосредоточилась на проектировании Аr.68, который был больше и тяжелее. Конструкторы весьма неохотно отнеслись к возможности установки на истребитель двигателя ВМW-VI, и еще на ранней стадии проектирования планировали использовать либо "Роллс-Ройс Кестрел", либо "Кертисс-Конкверор". Но Комиссариат отклонил возможность установки на истребитель иностранного двигателя, так как "Юнкерс-Моторенбау" успешно завершила работы над новым 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Jumo-210, который, как ожидалось, к 1935 году будет доступен в достаточном количестве, чтобы ставить его на серийные машины.

Комиссариат прохладно относился к созданию нового истребителя "Арадо", т.к. "Хейнкель" уже приступил к серийному выпуску He.51, который рассматривался основным истребителем секретных люфтваффе на замену Аr.65. Завод в Варнемюнде был уже загружен заказами на учебные самолеты, и к тому же получил контракт на выпуск 75 истребителей He.51. Было очевидно, что новый двигатель "Юнкерса" для выпуска Аr.68 не поступит в нужном количестве. Тем не менее "Арадо", задавшись целью обеспечить преемника He.51, приступила к работе над новым самолетом в начале 1933 года. В результате Аr.68а (D-IKIN) поступил на летные испытания летом следующего года с двигателем ВМW-VId.

С самого начала Аr.68а оправдал самые оптимистичные ожидания в отношении управляемости и маневренности. Скорость и скороподъемность относительно Аr.65e улучшились ненамного, так как использовался тот же двигатель. Единственным крупным недостатком, отмеченным испытателями, было попадание выхлопных газов в кабину. есколько ухудшился по сравнению с Аr.65e обзор вперед из-за удлинения носовой части и уменьшения высоты фюзеляжа, продиктованных требованиями аэродинамики. Первый недостаток был устранен с установкой двигателя Jumo-210, перевернутая V которого решила в определенной мере и вторую проблему.

Новый двигатель был установлен на второй и третий опытные самолеты - Аr.68b (D-IVUS) и Аr.68с (D-IBAS), которые поступили на испытания весной и летом 1935 года. Jumo-210А развивал на взлете только 610л.с, но был снабжен турбонагнетателем и мог поддерживать взлетную мощность до высоты 3400м. а Аr.68b было выявлено повышенное аэродинамическое сопротивление радиатора, который на Аr.68c был перепроектирован. Аr.68с так же впервые получил и вооружение из двух пулеметов МG-17.

Сотрудники "Арадо" были совершенно уверены, что их истребитель превосходит He.51 во всех аспектах. Нехватка производственных мощностей была решена вводом в строй в 1934 году нового завода в Бранденбурге, поскольку запуск Аr.68 в серию считался неизбежным. Однако на этот раз медлительность проявил не РЛМ, сменивший Комиссариат, а собственно люфтваффе. 1-й полк JG-132 "Рихтгофен" в Деберице был еще в основном оснащен устаревшими Аr.65e, когда в марте 1935 года были официально созданы люфтваффе. II/JG-132, сформированная в Ютербог-Дамм на He.51, тренируясь на послушном, прощающем ошибки "Арадо", вскоре столкнулась с недопустимо высоким уровнем аварийности при переходе на более тяжелый, быстрый и энергичный истребитель "Хейнкеля". А Аr.68 имел еще большую нагрузку на крыло и обещал быть еще более скоростным, так что еще требовалось убедить люфтваффе в том, что новый истребитель поведет себя лучше. Мнение же большинства летавших на нем пилотов было: "Это лучший дьявол, что мы знаем..."

В начале 1936 года Эрнст Удет, назначенный инспектором истребительной и пикирующей авиации и утомленный канителью люфтваффе в отношении Аr.68 решил проблему раз и навсегда, организовав учебный бой между наиболее опытными пилотами на He.51a и собой на Ar.68 с двигателем "Юмо". Уже вскоре после взлета в результате мало кто сомневался - Удет на Аr.68 без особых усилий выиграл бой, обставив своего противника на вертикали и на вираже. Что касается максимальной скорости, то истребитель "Арадо" не показал особых преимуществ перед He.51, но скорость тогда не рассматривалась главным критерием при оценке истребителя. Внимание в основном уделялось маневренности, а она у Аr.68 была отличной. Кроме того, самолет показал хорошую управляемость, что вместе с высокой прочностью конструкции предопределило судьбу Аr.68.

Производство и служба

Тем временем были закончены еще два опытных самолета Аr.68d (D-IТАR) с двигателем BMW-VI и Аr.68е (D-IТЕР) с Jumo-210а, имевшим двухступенчатый нагнетатель и мощность в 680лc на взлете. Вскоре после их выпуска РЛМ ввело стандартную систему "ферзух" (опытный) - обозначений опытных самолетов. Аr.68d и Аr.68е получили обозначения соответственно Аr.68-V4 и Аr.68-V5. Последний рассматривался в качестве базового для серийного истребителя с двигателем Jumo-210Dа. Подготовка к производству уже зашла довольно далеко, когда РЛМ изменило свое отношение к использованию Jumo-210. В результате "Арадо" было предложено в качестве временной меры начать выпуск Аr.68 с двигателем ВМW-VI 7.3Z.

С двигателем BМW истребитель получил обозначение Аr.68f-1. Первый самолет поступил на вооружение в конце лета 1936 года во вновь сформированный I/JG-134 (позже ZG-26) "Хорст Вессель" в Верпе. Следующим получил Аr.68f-1 I/JG-121 в Ессау. о летные характеристики истребителя практически не отличались от He.51, который показал себя во всех отношениях хуже истребителя Поликарпова И-15 во время боев в Испании осенью 1936 года. Осознание этого неприятного факта немедленно привело к изменению отношения к производству двигателя Jumo-210. В результате после выпуска небольшого числа Аr.68 с BMW с осени 1936 года на поток был поставлен Аr.68e-1 с двигателем "Юнкерса".

Аr.68e-1, ставший основным вариантом истребителя "Арадо" и последним бипланом, принятым на вооружение люфтваффе, был классической для "Арадо" конструкции. Крыло деревянное, передняя кромка и нижняя часть верхнего крыла до заднего лонжерона с фанерной обшивкой, остальное - с тканевой. Нижнее крыло полностью обшито фанерой. Элероны на верхнем крыле, закрылки на нижнем. Стойки N-типа с наклоном. Фюзеляж с каркасом из прямоугольной, сварной из стальных труб фермы. Передняя часть фюзеляжа обшивалась легким сплавом, задняя - тканью. Оперение имело металлический каркас с тканевой обшивкой. Стабилизатор подкосный. Стойки шасси свободнонесущие.

Двигатель Jumo-210Dа, который позже был сменен на Jumo-210Еа, был оснащен двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага. Все топливо находилось в одном 200л баке за противопожарной перегородкой. Вооружение состояло из двух пулеметов МG-17 с 500 патронами на ствол. В распоряжении пилота был рефлекторный прицел "Рифлексвизер"-IIIа. Под фюзеляжем мог подвешиваться специальный магазин на шесть 10кг осколочных бомб, но делалось это редко из-за большого дополнительного сопротивления.

В начале 1937 года планировалось перевооружить на Аr.68 семь истребительных полков - I, II, III/JG-134, I/JG-135, II/JG-234, I и II/JG-334. о структура истребительной авиации постоянно менялась, и все новые части получали Аr.68, как III/JG-141 в Фюрстенвальде. Кроме того, несколько полков были перевооружены с He.51 - например, I/JG-131. В результате истребитель "Арадо" стал самым массовым до принятия на вооружение "Мессершмитта" Вf.109 весной 1938 года.

есмотря на близившееся поступление на вооружение люфтваффе истребителя моноплана, "Арадо" все еще считала, что биплан себя еще не изжил. Весной 1937 года появился новый Аr.68h (D-ISIХ). Ему предшествовал Аr.68g, который так и не поднялся в воздух из-за непоставки двигателя BМW с турбонаддувом. Главным отличием нового истребителя от всех своих предшественников была установка нового двигателя воздушного охлаждения - 9-цилиндрового BMW-132Dа мощностью на взлете 850лс оснащенного нагнетателем. Следуя моде на самолет был установлен сдвижной фонарь кабины, а вооружение было усилено установкой еще пары пулеметов МG-17 на верхнем крыле. Аr.68h показал максимальную скорость до 400км/ч, а потолок увеличился до 9000 м. о штаб ВВС решил, а последующие события подтвердили его правоту, что дни бипланов прошли. В результате РЛМ потребовало от "Арадо" прекратить работу над Аr.68.

В 1938 году два истребителя Аr.68e были направлены для испытаний в Испанию. Они в основном применялись в качестве ночных истребителей с аэродрома Ла-Cенна. Когда началась вторая мировая война, эта роль легла и на оставшиеся в строевых частях Аr.68. Они использовались 10-й и 11-й (ночной) /JG-72 в составе З-го воздушного флота на юго-западе Германии. Имея 16 и 12 Аr.68e-1 соответственно, эти две эскадрильи осуществляли ночные полеты вдоль германо-французской границы. Они долго еще использовали Аr.68e, пока не были перевооружены и переименованы в 11/JG-2 и 5/JG-51. Это были не последние боевые вылеты биплана "Арадо". Вскоре после сформирования III/JG-53 с Bf.109Е в сентябре 1939 года, 7-я эскадрилья была переименована в 10-ю (ночную) /JG-53 и использовала свои Аr.68f-1 в качестве ночных истребителей в течение зимы 1939-40гг с Оедхей и Хейльбронн. Впоследствии все оставшиеся Аr.68 были переданы в летные школы.

ЛТХ:

Модификация Аr 68e-1
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 9.50
Высота, м 3.30
Площадь крыла, м2 26.50
Масса, кг
пустого самолета 1600
взлетная 2020
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-210Еа
Мощность, л.с. 1 х 730
Максимальная скорость , км/ч
у земли 305
на высоте 323
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин 756
Практический потолок, м 8100
Экипаж 1
Вооружение: два 7.9-мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол,
6х 10кг бомб













 
PilotДата: Середа, 22.04.2015, 19:36 | Сообщение # 5
Главный авиатор
Группа: Комполка
Сообщений: 12193
Награды
За создание сайта За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов За 1500 Постов За 2000 Постов За 3000 Постов За 4000 Постов За 5000 Постов За 6000 Постов За 7000 Постов За 8000 Постов За 9000 Постов За 10000 Постов За 11000 Постов За 12000 Постов
Статус:
Ar.76



Одна из самых первых спецификаций, выданных Техническим департаментом комиссариата Геринга, касалась создания легкого одноместного пилотажного самолета, который в случае необходимости мог стать так называемым "истребителем защиты дома". В мирное время самолет должен был использоваться в качестве учебного истребителя. Важность данного задания подтверждается тем, что комиссариат предложил начать работу над ним сразу четырем фирмам Арадо, Фокке-Вульфу, Хейнкелю и Хеншелю. Идея карманного истребителя была не нова в Германии: комиссариат уже готовил такие требования в двадцатых, и сейчас Технический департамент определял самолет как высокоплан с восьмицилиндровым двигателем Аргус Аs-10С воздушного охлаждения и одним-двумя 7,9 мм пулеметами. Осенью 1934 года спецификации были дополнены требованиями установки не меньше двух пулеметов и трех 10 кг бомб. В варианте учебного самолета вооружение сокращалось до одного пулемета.

Проект Арадо Аr.76 создавался по схожему с Аr.65 и Аr.68 принципу. Это был моноплан-парасоль с фюзеляжем из стальных труб и тканевой обшивкой. В носовой части фюзеляж имел покрытие из легкого сплава. Крыло деревянной конструкции с тканевым покрытием крепилось к фюзеляжу с помощью параллельных подкосов. Была предусмотрена возможность установки на верхнюю часть фюзеляжа двух пулеметов МG-17, а за противопожарной перегородкой находился отсек на три вертикально подвешенные авиабомбы.

Первый опытный Аr.76а (D-ISEN) был закончен в 1934 году. Весной 1935 года полетел Аr.76V-2 (D-IRАS), а вскоре за ним последовал Ar.76V-3. Два новых самолета отличались от разбившегося в начале испытаний Аr.76а некоторыми изменениями в оперении. В целом характеристики машины были прекрасными, но на финальной стадии испытаний конкурсантов самолет Арадо был отодвинут на второе место Фокке-Вульфом Fw.56 Штессер. Тем не менее, небольшая серия Аr.76A состоялась для дублирования программы Fw.56. Самолеты были поставлены весной 1936 года в истребительные авиашколы. В результате второстепенных изменений в конструкции и дооснащении оборудованием пустой и взлетный вес Аr.76A возрос на 45 и 50 кг по сравнению с V2 и V3, но это мало отразилось на летных характеристиках.

ЛТХ:

Модификация Аr.76а-0
Размах крыла, м 9.50
Длина, м 7.20
Высота, м 2.54
Площадь крыла, м2 12.90
Масса, кг
пустого самолета 750
взлетная 1070
Тип двигателя 1 ПД Argus As 10C
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость , км/ч 266
Крейсерская скорость, км/ч 220
Практическая дальность, км 470
Скороподъемность, м/мин 455
Практический потолок, м 6400
Экипаж 1
Вооружение: в варианте истребителя - два 7,9 мм пулемета МG-17 с 250 патронами на ствол и три 10 кг бомбы
в варианте УТИ - один МG-17 с 250 патронами







 
PilotДата: Середа, 22.04.2015, 19:40 | Сообщение # 6
Главный авиатор
Группа: Комполка
Сообщений: 12193
Награды
За создание сайта За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов За 1500 Постов За 2000 Постов За 3000 Постов За 4000 Постов За 5000 Постов За 6000 Постов За 7000 Постов За 8000 Постов За 9000 Постов За 10000 Постов За 11000 Постов За 12000 Постов
Статус:
Ar.80



Arado Ar 80 был истребителем, созданным перед Второй Мировой войной компанией Arado Flugzeugwerke для участие в первом крупном конкурсе, организованном Luftwaffe. Ar 80 показал довольно низкие летные характеристики и претерпел ряд неудачи. В итоге победителем конкурса стал Messerschmitt Bf 109, а прототипы Ar 80 закончили свои дни в качестве летающих лабораторий.

С приходом в феврале 1933 года нацистов к власти был введен в действие план значительного расширения военно-воздушных сил (Luftwaffe). Новое и в высшей степени политизированное Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium - RLM) потребовало от крупных промышленных компаний сотрудничества, сохраняя, насколько это возможно, это в секрете. Компания Arado Flugzeugwerke под руководством Эрика Серно (Erich Serno) и Феликса Вагенфюра (Felix Wagenführ) во многом перестала конструировать самолеты, перейдя на производство машин других фирм.

Тем не менее, компания смогла создать истребитель-биплан Ar 65, на который и последовавшую за ним модель Ar 68, было сделано несколько заказов. Эта машина сделала Arado одной из немногих компаний, имевших опыт проектирования и создания истребителей, который был принят во внимание в последующих разработках.

В течение 1933 года Технический департамент (Technisches Amt) RLM заключил ряд контрактов на проведение научно-исследовательских работ по определению облика будущего самолета-истребителя. Одной из таких проектов был одноместный цельнометаллический истребитель Rüstungsflugzeug IV (R-IV), который должен был заменить состоявшие на вооружении бипланы Arado Ar 64 и Heinkel He 60.

Самолет на высоте 6000 метров в течение 20 минут должен был развивать скорость 400 км/ч, а время пребывания в воздухе должно было составлять не менее 90 минут. В качестве силовой установки предусматривался новый двигатель Junkers Jumo 210. Вооружение должно было состоять как минимум из трех пулеметов с боезапасом 1000 патронов на ствол или одну 20-мм пушку с боезапасом 200 снарядов. От нового самолета требовалась удельная нагрузка на крыло не более 100 кг/м²; значение данного параметра рассматривалось в качестве лакмусовой бумажки способностьи самолета выполнять виражи и наборы высоты. Для проектируемого самолета были определены следующие приоритеты (в порядке убывания): скорость горизонтального полёта, скороподъемность и маневренность. В октябре 1933 года Герман Геринг (Hermann Göring) разослал письмо с просьбой начать работы над ╚высокоскоростным курьерским самолетом╩.

В мае 1934 года запрос на R-IV был разослан и был сделан официальным. В дополнение к компаниям Heinkel и Arado в конкурсе приняли участие Focke-Wulf и Bayerische Flugzeugwerk. Каждая из компаний к концу 1934 года должна была представить на совместные испытания по три прототипа.

Хотя официально главный конструктором компании Arado был Блуме (Blume), на ранней стадии большую часть проектных работ выполнил Ретель (Rethel). Ретель был хорошо осведомлен о преимуществах и недостатках монококовых конструкций, но компания Arado никогда не работала с ними, вследствие чего она находилась в явно невыгодном положении по сравнению с компанией Heinkel, которая в 1932 году использовала монокок в конструкции своего He 70 Blitz.

Однако Ретель считал, что он в состоянии построить самолет с монококовым фюзеляжем, причем использовать методы, благодаря которым изготавливать самолет будет легче и быстрее, чем при использовании технологий, применявшихся в других компаниях. Его решением было использование двух комплектов пластин обшивки, образовывавших длинные полосы, тянувшиеся от кабины пилота к концу фюзеляжа.

Первый набор пластин представлял собой профилированные стрингеры и имел примерно форму буквы "С", где малые фланцы на открытых концах "С" могли быть легко приклепаны к ободам переборок. С помощью этой системы Ретель смог устранить еще один элемент внутренней структуры - вспомогательные стрингеры, которые обычно были размещены между переборками. Для этих целей он воспользовался вторым набором листов, которые были плоскими и могли легко сгибаться вперед и назад. Из этих плоских листов были вырезаны куски каплевидной формы - широкие в передней части и узкие в хвостовой, - которые были вставлены между профилированными стрингерами. Подобная система позволяла получить не только "идеальную" аэродинамику, но (в теории) должна была облегчить и упростить производство. Данная система выглядела столь многообещающе, что остальные части конструкции самолета было решено построить с использованием более традиционных технологий. Эти элементы конструкции должны были получиться более тяжелыми, но считалось, что экономия веса в фюзеляже должна компенсировать данное утяжеление.

Остальная часть самолета была обычной. Свободнонесущее хвостовое оперение и аэродинамически сбалансированные поверхности управления были разработаны в стиле, ставшим для компании Arado традиционным и заключавшемся в размещении киля спереди стабилизатора. Чтобы избежать усложнения механизма регулировки угла атаки стабилизатора фюзеляж был сделан очень длинным и как следствие для обеспечения размещения центра тяжести в необходимом с точки зрения управляемости диапазоне открытая согласно требованиям Технического департамента кабина пилота располагалась достаточно далеко от носа машины. Центральная часть фюзеляжа, к которой сзади крепилась металлическая хвостовая оболочка, а спереди съемная моторама, была изготовлена из стальных труб в виде неразъемной конструкции и включала в свой состав центроплан крыла.

Центроплан крыла изготавливались из стальных труб со съемной обшивкой из листов алюминия. Консоли крыла имели два лонжерона и алюминиевые нервюры; обшивка в верхней части консолей была алюминиевой, а в нижней - полотняной. Закрылки и элероны подобно рулям высоты и направления имели полотняную обшивку. Как и в проектах компании Heinkel для сокращения длины основных стоек шасси крыло включало изгиб в виде обратной чайки. Однако в отличие от машин братье Гюнтер (Günter), предпочитавших сложные эллиптические формы, центроплан машины компании Arado имел прямые переднюю и заднюю кромки.

Для того чтобы избежать разрезания нервюр консолей механизмом уборки шасси конструктором Ретелем было принято решение убирать шасси непосредственно назад. Данная схема походила на использовавшуюся в конструкции американского истребителя Curtiss P-36 Hawk: чтобы лечь плашмя колеса основных стоек шасси при уборке должны были повернуться на 90╟. Изначально механизм уборки должен был приводиться в действие компрессорным двигателем, приводившим в движение винтовую и червячную передачи. Позднее планировалось применить механизм уборки с электроприводом, но в итоге остановились на гидравлике.

В механизме уборки основных стоек шасси Ретель разместил гидравлический амортизатор внутри трубы большего диаметра, которая была установлена на центре вращения, размещенного на нижней передней кромке коробчатого лонжерона. Во время уборки небольшой кронштейн должен был тянуть рычаг, установленный на гидравлическом амортизаторе и поворачивающий стойку внтри трубы большего диаметра.

Силовая установка самолета должна была состоять из двигателя Jumo 210, вращавшего двухлопастный деревянный винт фиксированного шага. однако до начала конкурса этот двигатель не был готов, и чтобы заполнить эту брешь конкурсанты обратили свои взоры на другие моторы. В данном случае компания Arado имела преимущество, поскольку она уже приобрела 525-сильный английский двигатель Rolls-Royce Kestrel VI для установки его на разработанном ею истребителе Ar 67. Однако этот двигатель имел наддув меньше оптимального, что привело к снижению характеристик Ar 67.

Самолет, известный теперь как Ar 80, был закончен уже без помощи Ретеля, который покинул Arado и поступил на службу в Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW). Ответственным за проект стал Блюме.

Первый прототип V1 впервые поднялся в воздух весной 1935 года, став одим из первых самолетов конкурса, сделавших это. Тем не менее, несколько недель спустя один из летчиков-испытателей компании на малой высоте потерял управление, и V1 пришлось списать.

Шасси в течение этих нескольких недель показало себя источником постоянных проблем. При уборке стойки оставались полузакрытыми, но, к счастью, во время посадки возвращались в выпущенное положение. Неоднократные попытки решить эту проблему оказались бесплодными, поскольку когда в ангаре самолет устанавливался на подпорки система уборки всегда работала безупречно. В конце концов было установлено, что в полете давление воздуха на передней стойки заклинивало гидравлические амортизаторы так, что они не могли поворачиваться.

Еще одной проблемой, обнаруженной в ходе постройки V1, стало то, что примененная Ретелем технология изготовления моноконовых конструкций привела к тому, что эта секция фюзеляжа оказалась значительно тяжелее расчетной. Часть этой проблемы лежала в самой конструкции, поскольку листы обшивки, тянувшиеся вдоль фюзеляжа, имели неизменную толщину, соответствующую толщине в самом нагруженном участке. В отличие от технологии Ретеля более традиционные конструкции могли в различных местах использовать более тяжелый или легкий сортамент. Однако основная проблема технологии Ретеля заключалась в том, что конструкция требовала количества заклепок значительно большего, чем ожидалось. В результате этого самолет имел избыточный вес.

К осени 1937 года установка двигателя Kestrel была завершена, после чего начались заводские испытания, в ходе которых механизм уборки шасси вновь показал проблемы в работе. Блуме сразу же во всем обвинил Ретеля, заявив, что с самого начала скептически относился к его проекту. Блуме решил, что снижение летных характеристик, связанных с неубирающимся шасси, будет компенсировано меньшим весом и простотой конструкции. Таким образом Ar 80 вернулся к столь характерным для бипланов хорошо обтекаемым стойкам. При переделке шасси были потеряны несколько месяцев.

Однако использование неубирающегося шасси не оправдало ожиданий, и вес пустого самолета, составлявший 1630 кг, на 16% превосходил проектную величину. С полной нагрузкой (но без вооружения) самолет весил 2100 кг, что делало недостаточно тяговооруженным даже с двигателем Kestrel V. Сопротивление также оказалось выше, чем ожидалось. Поэтому не стоит удивляться, что летные характеристики оказались крайне разочаровывающими; так, например, максимальная скорость составила всего 410 км/ч.

В начале 1936 года двигатели Jumo, наконец, были получены. Хотя Jumo 210 имел меньшую взлетную мощность, чем Kestrel, но на высоте их характеристики были сопоставимы. На больших высотах скорость самолета с этим двигателем возросла, тогда как на малых высотах характеристики скорости и скороподъемности просели. В компании Arado утверждали, что установка винта с постоянным числом оборотов приведет к увеличению скорости до 425 км/ч, но до до отправки на совместные испытания попытки установить его на самолет сделано не было.

Хотя Ar 80 был одним из первых взлетевших самолетов, продолжавшиеся проблемы с шасси и поставкой двигателя привели к тому, что машина на совместные испытания машин компаний-участниц прибыла последней. 8 февраля 1936 года самолет был доставлен в Травемюнде (Travëmunde), а затем в марте был отправлен на аэродром Рехлин-Ларц (Rechlin-Lärz), где уже находились остальные самолеты. Вскоре стало ясно, что у Ar 80 V2 нет никаких шансов против самолетов компаний Heinkel и BFW, о чем спустя месяц компании Arado стало официально известно.

К этому моменту было закончено изготовление прототипа Ar 80 V3. В попыттке сохранить вес в конструкции крыла самолета была удалена обратная чайка, сделав центроплан "плоским" с углом поперечного V = 0╟, что привело у небольшому удлинению основных стоек шасси. В качестве силовой установки Ar 80 V3 получил двигатель Jumo 210C, приводивший в движение винт с постоянным числом оборотов и разгонявший самолет до 415 км/ч. Однако к этому времени RLM уже отказался от машин Ar 80, и поэтому самолет не был отправлен на испытания и остался на заводе компании Arado.

В 1937 году Ar 80 V3 был восстановлен для участия в ряде летных экспериментов в качестве летающей лаборатории. Самолет получил расположенное за пилотом второе сиденье для наблюдателя и также был добавлен закрытый фонарь кабины. Ar 80 V3 был использован для испытаний стреляющей сквозь втулку винта 20-мм пушки, став, таким образом, первым немецким пушечным истребителем. Эта система, получившая название "motorkanone", впервые использовалась на французском истребителе Первой Мировой войны SPAD S.XII (оснащался стрелявшей картечью 37-мм пушкой), а в годы Второй Мировой войны стала стандартной для большинства немецких истребителей, оснащавшихся рядными двигателями.

В 1938 году Ar 80 V3 был вновь перестроен на этот раз для того, чтобы испытать новый вариант закрылков Фаулера, разработанный в компании Arado и предназначавшийся для установки на самолеты Ar 198 и Ar 240. Испытания показали, что закрылки были настолько эффективными, что распределение подъемной силы вдоль поверхности крыла радикально изменилось и дальнейшим изменением стало добавление к закрылкам "зависающих" элеронов. В таком виде испытания продолжались некоторое время, приведя к созданию "передвижного элерона Arado" и "посадочного закрылка Arado".

ЛТХ:

Модификация Аr.80-V2
Размах крыла, м 10.90
Длина, м 10.29
Высота, м 2.64
Площадь крыла, м2 20.34
Масса, кг
пустого самолета 1643
взлетная 2126
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-210С
Мощность, л.с.
у земли 1 х 600
на высоте 1 х 640
Максимальная скорость , км/ч
у земли 348
на высоте 413
Практическая дальность, км 895
Максимальная скороподъемность, м/мин 570
Практический потолок, м 9800
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 7.9-мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол







 
PilotДата: Середа, 22.04.2015, 19:44 | Сообщение # 7
Главный авиатор
Группа: Комполка
Сообщений: 12193
Награды
За создание сайта За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов За 1500 Постов За 2000 Постов За 3000 Постов За 4000 Постов За 5000 Постов За 6000 Постов За 7000 Постов За 8000 Постов За 9000 Постов За 10000 Постов За 11000 Постов За 12000 Постов
Статус:
Ar.197



В 1936 году произошли серьезные изменения во взглядах морских кругов относительно палубного истребителя, как раз тогда, когда "Арадо флюгцойгверке" приступила к работе над первым самолетом в этом классе. Концепция палубного истребителя всегда серьезно отставала в своем развитии от своего сухопутного собрата. В США и в Японии, где шли основные работы в этом направлении, считалось, что развитие этого типа на ближайшие годы будет связано с заменой бипланов, доминирующих в этом классе с момента появления авианосцев, на монопланы. Однако, США и Япония обладали богатым опытом в создании и использовании палубной авиации, которого не было у Германии. В результате "Арадо", столкнувшейся с задачей создания истребителя для авианосца "А", будущего "Граф Цеппелин", ничего не оставалось, как пойти путем создания классического биплана.

Последний немецкий истребитель-биплан Аr.197 имел мало общего с предущими разработками фирмы, хотя его конструкция была близка к сухопутному Аr.68. Сходство между двумя истребителями объяснялось конструктивными особенностями, характерными для самолетов "Арадо" того периода. Аr.197 представлял собой полутороплан с выносом верхнего крыла цельнометаллической конструкции. Крылья были двухлонжеронными с металлической обшивкой и N-образными стойками. Ферма фюзеляжа была сварена из стальных труб с покрытием из съемных металлических панелей в носовой части и тканевой обшивкой в хвостовой части. Единственной современной деталью был сдвижной фонарь кабины.

Аr.197-V1 (D-ITSE) впервые полетел в начале 1937 года в Варнемюнде и был оснащен 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения "Даймлер-Бенц" DВ-600А мощностью 910лс на высоте 4000м и трехлопастным винтом изменяемого шага. Первый опытный самолет не имел ни вооружения, ни средств посадки на авианосец. Второй опытный Аr.197-V2 (D-IVLE) отличался от своего предшественника 9-цилиндровым радиальным двигателем ВМW-132 мощностью 815лс на взлете, посадочным крюком и креплениями к катапульте. Смена двигателя объяснялась низким приоритетом прогpаммы Аr.197, и вообще люфтваффе считали, что создание специализированного палубного истребителя преждевременно. Тем не менее закончилась сборка третьего Аr.197-V3, который присоединился к V2 в Травемюнде в конце лета 1937г.

Аr.197-VЗ рассматривался в качестве прототипа для серии и был оснащен двигателем BMW-132Dc мощностью 880лс на взлете. Самолет нес полное вооружение и мог быть оснащен либо подвесным баком, либо аппаратурой постановки дымовых завес. Пустой и полетный вес возросли с 1210 и 1630кг на Аr.197-V2 до 1237 и 1664кг на VЗ. Характеристики обоих машин были в целом одинаковыми, за исключением несколько снизившейся скороподъемности и потолка.

Вооружение состояло из пары синхронных пулеметов МG-17 с 500 патронами и двух крыльевых 20мм пушек МG FF с 60 снарядами. Под нижним крылом можно было подвесить четыре 50кг бомбы SС-50. Была предусмотрена возможность отстрела стоек шасси в случае крайней необходимости.

Перед окончанием 1937 года РЛМ ознакомилось с работами над палубным истребителем-монопланом, и так как было ясно, что в ближайшие два года первый авианосец в строй не войдет, "Арадо" было предложено прекратить работы в этом направлении.

ЛТХ:

Модификация Аr.197-V3
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 9.20
Высота, м 3.59
Площадь крыла, м2 20.60
Масса, кг
пустого самолета 1841
нормальная взлетная 2477
максимальная взлетная 2676
Тип двигателя 1 ПД ВМW-132Dс
Мощность, л.с. 1 х 880
Максимальная скорость , км/ч 396
Крейсерская скорость , км/ч 350
Практическая дальность, км
без ПТБ 690
с ПТБ 1630
Скороподъемность, м/мин 755
Практический потолок, м 8600
Экипаж 1
Вооружение: 2 крыльевые 20-мм пушки МG FF с 60 снарядами на ствол и 2 синхронных 7.9-мм пулемета MG-17 с 500 патронами на ствол для стрельбы вперед;
4х 50кг бомбы на крыльевых подвесках


 
PilotДата: Середа, 22.04.2015, 19:47 | Сообщение # 8
Главный авиатор
Группа: Комполка
Сообщений: 12193
Награды
За создание сайта За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов За 1500 Постов За 2000 Постов За 3000 Постов За 4000 Постов За 5000 Постов За 6000 Постов За 7000 Постов За 8000 Постов За 9000 Постов За 10000 Постов За 11000 Постов За 12000 Постов
Статус:
Ar.440



Неудовлетворительные летные характеристики Ar-240 были учтены фирмой Арадо, и в начале 1942 года на его базе возникла существенно доработанная машина. Она получила обозначение Ar-440. По высказываниям летчиков-испытателей, от прежних недостатков не осталось и следа. К концу ноября были построены четыре прототипа, которые передали в испытательное подразделение для доводочных полетов. Одним из опытных пилотов, кто досконально изучил Ar-440A, был обер-лейтенант Вернер Тирфельдер. В своем заключительном отчете он дал самолету только положительные оценки и охарактеризовал его как великолепный истребитель-бомбардировщик. Поскольку этот класс был представлен в люфтваффе самолетами Me-410 и Ju-88, Техническое управление не решилось выдать фирме серийный заказ, хотя Арадо могла без промедления начать выпуск новой машины с помощью старой оснастки Ar-240.

Ar-440 оснащался двумя высотными двигателями DB-603G с устройством GM1. Двигатель вращал четырехлопастный винт изменяемого шага фирмы VDМ диаметром 3,40 м. Вооружение Ar-440 состояло, как и у Ar-240, из неподвижного наступательного и подвижного оборонительного. В корне крыла были установлены две пушки МК 108 калибра 30 мм с боекомплектом 200 снарядов, в передней нижней части фюзеляжа находились две 20-мм MG 151 с боекомплектом 600 снарядов. Пушки МК 108 при необходимости могли заменяться на 30-мм МК 103. Две наводимые при помощи перископов башни содержали по два пулемета MG131 с боекомплектом 900 патронов. Дополнительно ко всему этому мог монтироваться подфюзеляжный контейнер с двумя пушками MG 151/20, а в хвостовых частях мотогондол можно было установить по одной MG151. Предусматривалась подвеска крупнокалиберной пушки в так называемой ╚Гисканне╩ под фюзеляжем. В модификации истребителя-бомбардировщика устанавливались два держателя ETC 500 под средней частью фюзеляжа с максимальной нагрузкой 1800 кг. Кроме того, в мотогондолах могли размещаться аэрофотоаппараты.

При взлетном весе около 12 т Ar-440 достигал максимальной скорости почти 700 км/ч, а при включении устройства GM1 она возрастала до 750 км/ч. Нормальный запас топлива составлял 1347кг. Оно размещалось в фюзеляжном (533 кг) и четырех крыльевых баках (два по 213 и два по 194 кг). Мягкие вкладные баки были протектированы. Для дальних полетов под консоли подвешивались два сбрасываемых бака по 450 кг каждый. В этом случае дальность Ar-440 достигала 2700 км. В состав радиооборудования входили радиокомпас, коротковолновая радиостанция, радиовысотомер и ответчик ╚Свой-чужой╩. При формировании чрезвычайной истребительной программы летом 1944 года наряду с другими образцами был предложен и Ar-440. Но при окончательном выборе Техническое управление отказалось от этого типа в пользу Do-335, чьи характеристики не только превосходили всех известных поршневых самолетов, но и достигали показателей новых реактивных машин. И если взять за точку отсчета Do-335, то Ar-440 был вторым по скорости поршневым самолетом люфтваффе, созданным в ходе войны.

ЛТХ:

Модификация Аr.440a-0
Размах крыла, м 16.30
Длина, м 14.30
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 34.00
Масса, кг
пустого самолета 9200
максимальная взлетная 12210
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB-603G
Мощность, л.с. 2 х 1900
Максимальная скорость , км/ч 747
Крейсерская скорость , км/ч 696
Практическая дальность, км 2700
Практический потолок, м
Экипаж 2
Вооружение: две З0-мм пушки МК-108 и две 20-мм пушки МG-151 вперед и по два 13-мм пулемета МG-131 в верхней и нижней дистанционно управляемых установках,
одна неподвижная 20-мм пушка МG-151 назад;
до 1000кг бомб


 
PilotДата: Четвер, 23.04.2015, 21:17 | Сообщение # 9
Главный авиатор
Группа: Комполка
Сообщений: 12193
Награды
За создание сайта За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов За 1500 Постов За 2000 Постов За 3000 Постов За 4000 Постов За 5000 Постов За 6000 Постов За 7000 Постов За 8000 Постов За 9000 Постов За 10000 Постов За 11000 Постов За 12000 Постов
Статус:
BF.109B



К январю 1933 г., когда Гитлер пришел к власти в Германии, в авиационной промышленности страны было занято всего около 4000 работников. В конце года их стало вчетверо больше, но темпы считались все же недостаточно высокими. По мнению Мильха, занявшего пост государственного секретаря министерства авиации и пользовавшегося правами заместителя Геринга, для превращения Люфтваффе в эффективный вид Вооруженных сил требовалось 10 лет. Форсированное расширение авиационной отрасли продолжалось: к осени 1938 г. в германской авиапромышленности насчитывалось более 200 000 работников.

В марте 1935 г. Гитлер объявил о создании Люфтваффе и сформировании шести воздушных округов. Вводился следующий принцип нумерации развертываемых соединений: номеру эскадры в округе соответствовала первая цифра, роду авиации (3 - для истребителей) - вторая и номеру округа - третья. Так, эскадра JG132 являлась в нем первым и единственным соединением такого рода (цифра 1), относилась к истребительной авиации Люфтваффе (цифра 3) и дислоцировалась в Берлинском воздушном округе (цифра 2). В марте 1935 г. эта эскадра получила собственное наименование "Рихтгофен" в память о самом результативном асе Первой мировой.

В соединении I группой командовал майор Р. фон Грайм, также являвшийся асом прошедшей войны с 26 победами, а в 1920-х годах служивший авиационным советником у Чан Кай-ши.

В следующем году была развернута вторая истребительная эскадра в Мюнстерском воздушном округе. Она получила номер JG134, а вскоре и собственное наименование "Хорст Вессель", на этот раз в память о молодом нацистском функционере, погибшем в уличном столкновении с коммунистами в 1930 г. Третью истребительную эскадру JG136 развернули на базе авиационной группы, ранее принадлежавшей флоту, а четвертую, JG232, создали, позаимствовав часть личного состава из JG132. Все эти соединения в 1936 г. имели на вооружении пеструю смесь из истребителей-бипланов Аr 64, Аr 65, Аr 68 и Не 51 (в каждой группе эскадры - свой тип), а также тренировочных машин Fw 44 и Fw 58.

Руководство Люфтваффе вполне обоснованно считало имевшийся самолетный парк устаревшим и еще в начале 1934 г. объявило конкурс, предусматривавший разработку цельнометаллического истребителя-моноплана со скоростью не менее 450 км/ч. В составе силовой установки предлагалось использовать один из новейших рядных моторов жидкостного охлаждения Jumo 210, обладавший в то время мощностью 600-700 л.с. в зависимости от модификации.

Получив техническое задание на новый скоростной цельнометаллический истребитель-моноплан, главный конструктор фирмы "Арадо" В. Ретхель оказался в непростой ситуации (между прочим, именно его ошибочно считают одним из авторов Bf 109; и действительно, впоследствии он внес большой вклад в совершенствование "сто девятого", но на самом деле Ретхель перешел в BFW только в 1938 г.). Долгое время занимаясь созданием истребителей в стране, которой запретили иметь боевую авиацию, фирма неизбежно отстала от зарубежных конкурентов в области аэродинамики и технологическом плане. Достаточно сказать, что все прежние истребители "Арадо" были бипланами смешанной конструкции с неубирающимся шасси, включая новейший Аг 68. Опасаясь чрезмерного технологического риска, Ретхель решил оставить шасси неубирающимся, а излишнее аэродинамическое сопротивление скомпенсировать применением крыла типа "обратная чайка", что позволяло несколько укоротить основные стойки шасси. Увы, примененные конструкторами расчетные методики оказались недостаточно совершенными, и моноплан Аг 80 ни с мотором Ролле Ройс "Кестрел", ни с Jumo 210 не смог развить оговоренной в техническом задании скорости, разогнавшись в одном из полетов лишь до 412 км/ч на высоте 4000 м. Один из прототипов разбился в самом начале испытаний, что также сыграло негативную роль в судьбе Аr 80.

Не более удачным оказался истребитель Fw159, спроектированный под руководством К. Танка. Тот почему-то решил, что важнейшим свойством истребителя является хороший обзор в нижней полусфере, и разработал машину по схеме "парасоль" с мощными подкосами к высокорасположенному крылу. Позднее, правда, муссировались слухи, что выбор аэродинамической схемы был навязан Танку заказчиками. Шасси убиралось поворотом стоек назад в фюзеляж с последующим подъемом узлов поворота вверх. Решение, что и говорить, довольно сложное, но в процессе испытаний система уборки шасси работала безупречно. Однако невысокое совершенство крыла, явно позаимствованного от прежних бипланов, в сочетании с подкосами ограничило скорость машины всего 385 км/ч, несмотря на применение мотора Jumo 210Da мощностью 670 л.с. (а впоследствии Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива). Большие сомнения вызывала также надежность работы взлетно-посадочных приспособлений на неровных фронтовых аэродромах.

Наиболее совершенным соперником "сто девятого" оказался истребитель, спроектированный братьями Вальтером и Зигфридом Гюнтерами на фирме Э. Хейнкеля. В отличие от других участниц конкурса, эта фирма обладала богатым опытом разработки скоростных самолетов-монопланов и убирающегося шасси. "Фирменным блюдом" на самолетах Э. Хейнкеля являлось также крыло, близкое по форме к эллиптическому, оптимальному в смысле минимума лобового сопротивления при заданном коэффициенте подъемной силы. По моде тех лет крыло получило форму "обратной чайки", что позволяло укоротить стойки шасси, убирающиеся поворотом наружу в консоли. С двигателем Jumo 210Еа максимальной мощностью 670 л.с. истребитель Не 112 продемонстрировал скорость 510 км/ч на высоте 4700 м. Благодаря широкой колее шасси он мог уверенно эксплуатироваться на неровных аэродромах. Данью традиции была высокорасположенная открытая кабина с козырьком, обеспечивавшая хороший обзор при рулении. Оборотными сторонами "сто двенадцатого" являлись относительно большая взлетная масса (2252 кг) и значительная сложность изготовления при серийном производстве. Между тем Германии требовался массовый, простой и надежный истребитель.

В ноябре 1961 г. В. Мессершмитт, выступая в Лиссабоне, поделился своими воспоминаниями о проблемах, вставших перед ним при создании "сто девятого". "Я должен отметить, что в 1934 г., когда проектирование Bf 109 только начиналось, общепринятая точка зрения в германских военных кругах состояла в том, что истребитель обязательно должен быть бипланом. Для меня было непросто начать разработку истребителя-моноплана. Я должен был побороться за свои идеи, прежде чем приступить к их реализации, - со свойственной ему "скромностью" вспоминал конструктор. - Только демонстрационные полеты скоростных монопланов убедили сомневающихся в их превосходстве в воздушном бою. К такому же выводу пришли во всех других странах, и триумф монопланной схемы стал несомненным. То, что было справедливым в отношении истребителей, оставалось справедливым и для самолетов других типов, в том числе авиалайнеров".

Вероятно, что-то в памяти у В. Мессершмитта сместилось, ведь никто ему истребителя-биплана не заказывал. Первый в мире моноплан-истребитель с убирающимся шасси - тоже не его заслуга. К примеру, первый советский истребитель такой схемы И-14, спроектированный бригадой П.О. Сухого под общим руководством А.Н. Туполева, впервые поднялся в небо 27 мая 1933 г., на два года опередив прототип Bf 109. Другой советский истребитель - И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова - строился серийно с 1934 г., о чем, несомненно, в Германии знали.

На самом деле В. Мессершмитгу и ведущему конструктору фирмы Роберту Л уссеру приходилось решать множество других проблем, менее масштабных, но также крайне важных. Сохранилось письмо Луссера, в котором он упрекал своего шефа в целом ряде ошибок, допущенных им при проектировании истребителя: "В середине ноября Вы упрекали нас в том, что мы ошиблись при расчете скороподъемности Bf 109 на две минуты (=25%), и Вы попросили герра Урбана перепроверить расчеты проектного бюро. На другой день Вы пришли ко мне, будучи в сильном раздражении, и заявили, что ваши предчувствия оправдались, и что авторитет фирмы пострадает вследствие нашей ошибки. Однако вскоре стало известно, что герр Урбан еще не закончил свои вычисления; когда же он их завершил, то наши оценки скороподъемности Bf 109 полностью подтвердились...

В конце октября мы занимались расчетом предельной скорости пикирования Bf 109. Результат вычислений показался Вам неправдоподобно большим, и Вы попросили герра Крауса еще раз проверить расчеты. Впоследствии герр Краус заявил, что наш метод расчета, хотя он и был новым, дал вполне корректный результат...

В середине ноября Вы настаивали на том, что выбор профиля для Bf 109 должен быть сделан с учетом профиля крыла М 29. Ранее я показал Вам, что профиль М 29 не лучше, а гораздо хуже американского профиля, предложенного нами. Теперь Вы снова заставляете нас вернуться к выбору профиля крыла, мотивируя некими достоинствами профиля М 29..."

Из этого пассажа нетрудно сделать напрашивающийся вывод о том, что к середине 1930-х годов В. Мессершмитг, подобно многим его коллегам не только в Германии, превратился из конструктора-практика, обладающего глубокими и вполне современными знаниями, в "организатора производства", уделом которого является принятие "стратегических" решений и "пробивание" новых и новых заказов от государственных структур. Впрочем, эта задача нередко сложнее, нежели создание первоклассного образца техники, а его истинный автор незаслуженно остается в тени.

28 мая 1935 г. (отнюдь не в сентябре, как указывается в ряде книг по истории Bf 109), через 15 месяцев после начала проектирования, серебристый прототип истребителя с гражданским обозначением D-IABI (зав. No. 758) в первый раз поднялся в небо с аэродрома Аугсбург-Хаунсштеттен. Его пилотировал Ганс Кнётч, 27-летний летчик-испытатель с богатым опытом, ранее работавший на фирме "Клемм флюгцойгбау", а затем - в Германском авиационном исследовательском институте. На самолете был установлен двигатель Роллс-Ройс "Кестрел" взлетной мощностью 695 л.с. и двухлопастной деревянный винт фиксированного шага. В первых полетах стойки шасси не убирали и даже зафиксировали специальной балкой, соединявшей главные опоры.

На протяжении летних месяцев самолет подвергался всесторонним заводским испытаниям, а в сентябре 1935 г. Г. Кнётч перегнал машину, получившую официальное обозначение Bf 109V1, в Рехлин, где размешался испытательный центр Люфтваффе. При посадке правая стойка шасси подломилась, и истребитель получил небольшие повреждения. Первоначально мнение, сложившееся о мессершмитговской машине в среде рехлинских испытателей, было скорее отрицательным. Пилоты привыкли к маленьким вертким бипланам с открытыми кабинами, а из тесной остекленной кабины Bf 109V1 обзор открывался неважный, особенно при рулении. Фонарь "мессершмитта" нельзя было открыть в полете, имелась лишь система аварийного сбрасывания. Такое положение было новым, непривычным и оттого отвергалось большинством консервативных летчиков (в СССР по той же причине Н.Н. Поликарпову пришлось переделать фонарь И-16, вернувшись к открытой кабине). Необычными особенностями Bf 109 явились также высокая по тем временам нагрузка на крыло и применение предкрылков, не всегда выходивших одновременно, что создавало определенные проблемы при полете с малыми скоростями и маневрировании.

Гораздо более высокое мнение пилоты из Рехлина составили об истребителе Э. Хейнкеля, уже упоминавшемся Не 112V1, который испытывался параллельно с Bf 109VI. Тот отличался гораздо более "традиционной" конструкцией, создавал лучшие условия для обзора благодаря открытой кабине, характеризовался меньшей нагрузкой на крыло, широкой колеей шасси. Однако "хейнкель" был тяжелее, обладал худшей маневренностью в вертикальной плоскости и меньшим потолком, а на первых порах имел и меньшую максимальную скорость полета (440 км/ч против 466 у Bf 109).

В ходе летных испытаний в Рехлинском центре обе фирмы прилагали немалые усилия, направленные на совершенствование новых истребителей, а их руководители лоббировали свои интересы у заказчиков. Постепенно, по ходу испытаний мнение последних стадо меняться в пользу Bf 109, и в немалой мере из-за быстрой реакции BFW на выявленные дефекты и недостатки, в то время как "заматеревшая" компания Э. Хейнкеля не спешила реагировать на замечания военных.

В январе 1936 г. начались испытания второго экземпляра Bf 109V2 (зав. No. 809) с двигателем Jumo 210А мощностью 610 л.с. Машина несла на бортах и крыле регистрационный номер D-IUDE. Помимо силовой установки отличия от первого прототипа были небольшими: усилена конструкция поворотных узлов основных стоек шасси, установлены гидрозамки для их фиксации в убранном положении, увеличена толщина створок, прикрывающих колеса, сделаны вырезы в капоте мотора для охлаждения пулеметов, но оружие на эту машину не устанавливалось. Однако проблем с мотором оказалось достаточно много, и сотрудники BFW буквально сбились с ног, устраняя "детские болезни". В результате третий опытный экземпляр Bf 109V3 с двигателем Jumo 210А, оснащенный двумя пулеметами MG 17 (по 500 патронов на ствол), был закончен постройкой только в июне 1936 г. Еще раньше, в марте 1936 г., обе фирмы - BFW и "Хейнкель" - получили заказ на постройку десяти предсерийных самолетов каждая, что свидетельствовало об определенных колебаниях у заказчика.

Окончательно выбор в пользу "мессершмитта" сделали летом 1936 г. в ходе работы конкурсной комиссии Люфтваффе. Истребитель В. Мессершмитта был эффектно продемонстрирован Германом Вюрстером, выполнившим ряд сложных фигур пилотажа на малой высоте и показавшим возможность вывода из штопора практически в любой момент и так четко, как свидетельствовал один очевидец, "будто по рельсам". Пилот Герхард Нич-ке, летавший на Не 112V4, по утверждению авторитетного историка В. Грина, был связан рядом ограничений, поскольку этот экземпляр машины сильно отличался по конструкции от первого опытного самолета и требовал существенной доводки. В заключение программы "мессершмитт" спикировал почти вертикально с высоты 8000 м, чего "хейнкель" повторить не мог. "Независимый эксперт" Карл Франке, облетав Bf 109, высоко оценил летные качества машины; именно ему в августе 1936 г. доверили продемонстрировать мессершмиттовский истребитель в воздухе во время XI Олимпийских игр. Мнение Франке поддержали Эрнст Удет, который ранее числился в рядах оппонентов (ему принадлежала фраза "из этой машины никогда не получится истребитель", сказанная именно о Bf 109), и командир (в то время) истребительной эскадры Р. фон Грайм.

Еще одно очко в борьбе за выгодный заказ Мессершмитт получил лично от Э. Удета, когда в Рехлине в присутствии Геринга и министра обороны фон Бломберга проводился показ авиационной техники. По сценарию показ завершался демонстрационным воздушным боем между бомбардировщиками и четырьмя истребителями Не 51. Затем на Bf 109V3 взлетел Удет и на глазах у всей публики поочередно зашел в хвост и "сбил" все четыре Не 51, а затем, для большего впечатления, сверх плана, атаковал еще и подразделение бомбардировщиков, полностью расстров их боевой порядок и "уничтожив" ведущего. После такой убедительной демонстрации итог конкурса был окончательно определен в пользу фирмы В. Мессершмитта. По воспоминаниям Э. Хейнкеля, к нему подошел Э. Удет и попытался утешить: "Ваша птичка, конечно, лучше садится и взлетает. Шасси у нее то, что надо. Но если от Мессершмитта мы можем получать машины уже завтра, пускай не с таким красивым внешним видом, но в необходимом количестве, то я принимаю такое решение не колеблясь. Можете продать свою машину туркам или японцам, а если хотите - румынам. Они вас за это расцелуют в задницу". Хейнкель решил не сдаваться, а спроектировать новую машину со скоростью до 700 км/ч на основе последних достижений авиационной науки и практики. В мае 1937 г. он действительно приступил к работам над истребителем Не 100 с пароохлаждающей системой двигателя.

Тем временем, поднявшийся в небо в ноябре 1936 г. четвертый прототип Bf 109V4, по требованию заказчиков получил усиленное вооружение, состоявшее из трех пулеметов MG 17, один из которых стрелял через полый вал редуктора, а два других были смонтированы над мотором. Специально для этой машины кок винта выполнили "усеченным", поскольку впоследствии планировали на месте среднего пулемета установить пушку MG/FF. Прототип Bf 109V4 одновременно являлся первым в предсерийной десятисамолетной партии, заказанной в марте 1936 г., и имел обозначение Bf 109В-01. При этом судьба модификации А остается неясной - то ли ее вообще не было, то ли эту букву (в написании "а") использовали применительно к первым опытным машинам еще до внедрения V-нoмеров (по другим данным серия А все же была выпущена в количестве двух десятков машин). Bf 109V4 стал последним прототипом, оснащенным двигателем Jumo 210А. Все остальные предсерийные машины Bf 109В-0 получили моторы Jumo 210В, отличавшиеся измененным передаточным отношением редуктора и имевшие пятиминутную мощность 600 л.с. на уровне моря. Немного изменилась форма козырька фонаря, а взамен трех отверстий в капоте, через которые отбирался воздух для охлаждения вооружения и элементов силовой установки, применили одно.

Первым серийным истребителем семейства Bf 109 стал Bf 109B. Оснастку для серийного производства Bf 109B-1 стали готовить в Аугсбурге еще в конце осени 1936 г. Первый серийный самолет был готов почти одновременно с выпуском установочной партии из 10 истребителей. Расширение завода "Байерише флюгцойгверке" началось еще в 1935 г. Тогда компания получила заказы на 90 Ar 66, 115 Go 145, 70 He 45 и 35 He 50, а также на 32 Bf 108. Hовой сборочный цех был заложен в полутора километрах от Аугсбурга, но массовое производство, запланированное на середину 1936 г, потребовало гораздо больших мощностей и площадей, чем можно было получить от муниципалитета Аугсбурга. В результате 24 июля была создана компания "Мессершмитт Г.м.б.Х.", которая приобрела участок в Регенсбурге. Фабрика была построена с такой скоростью, что это позволило уже через 16 месяцев перевести все производство Bf 108В в Регенсбург. Одновременно в Аугсбурге было расширено экспериментальное производство, а состав конструкторского бюро увеличен.


 
PilotДата: Четвер, 23.04.2015, 21:21 | Сообщение # 10
Главный авиатор
Группа: Комполка
Сообщений: 12193
Награды
За создание сайта За 100 постов За 300 Постов За 500 Постов За 1000 Постов За 1500 Постов За 2000 Постов За 3000 Постов За 4000 Постов За 5000 Постов За 6000 Постов За 7000 Постов За 8000 Постов За 9000 Постов За 10000 Постов За 11000 Постов За 12000 Постов
Статус:
Первый Bf 109B-1 сошел со сборочной линии Аугсбурга в феврале 1937 г. К этому времени головной для оснащения новым истребителем была выбрана старейшая истребительная эскадра JG 132 "Рихтгофен". Первой планировали перевооружить 2-ю группу в Ютербог-Дамм, а за ней - 1-ю в Деберице. Однако ситуация в Испании, где И-15 и И-16 продемонстрировали полное превосходство над Hе 51, заставила в первую очередь перевооружить хотя бы часть А/88 в легионе "Кондор", что оказалось удобным случаем испытать самолет в реальных боевых условиях и одновременно выработать подходящую тактику. Таким образом после краткого курса переучивания персонал II/JG 132 был отправлен в Испанию, куда Bf 109B-1 прибыли в апреле 1937 г. Здесь они сменили Не 51 в составе 2-й эскадрильи А/88.

Bf 109B-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и заметно отличался по управляемости от послушного биплана Hе 51. Определенные опасения с начала вызвала тенденция истребителя резко опускать левое крыло на взлете и при посадке, но опытные пилоты 2./88 быстро установили, что точная работа рулем на взлете исключает опускание крыла. Hеожиданным оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков - попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая влетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника. Это движение парировалось рулем направления. Однако знакомство с самолетом, а особенно с его возможностями позволило пилотам 2./88 быстро заключить, и не без основания, что они летают на лучшем в мире истребителе.

Фюзеляж овального сечения для Bf 109B изготовлялся из двух половин, соединяемых сверху и снизу. Каждая половина собиралась из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу на трех точках - две на полках лонжерона и одна на передней кромке. Вся задняя кромке представляла собой либо щелевой закрылок, либо элерон. Hа передней кромке были автоматические предкрылки. Стабилизатор имел один подкос. Основные стойки шасси убирались гидравлически.

Маслорадиатор был перемещен из под двигателя под крыло. Двигатель был Jumo 210Da взлетной мощностью 680 л.с. при 2700 оборотах на взлете, на номинале 610 и 545 л.с. при 2600 и 2500 оборотах соответственно. Винт был деревянный, двухлопастный "Шварц" фиксированного шага. Hа высоте 2700 м двигатель выдавал в течение пяти минут 640 л.с. Hа номинале мощность была 575 и 510 л.с. при 2600 и 2500 оборотах.

Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался перед и под пилотом. Пилот имел в своем распоряжении прицел "Реви" IIIa. Вооружение состояло из двух пулеметов, монтируемых на картере двигателя и стреляющих через порты на носу фюзеляжа. Третий пулемет MG 17 монтировался между цилиндрами и стрелял через втулку винта. Боезапас на каждый пулемет составлял 500 патронов. Испытания Bf 109 V4, V5 и V6 показали, что пулемет не достаточно охлаждается. Как следствие после нескольких очередей центральный MG 17 заедал. По этому Bf 109B-1 стали поступать в истребительную авиацию без третьего пулемета. Предусматривалась также установка полудуплексной радиостанции FuG 7 R/T, но это сочли излишней роскошью, и Bf 109B-1 поставлялись без них.

Модель Bf 109B-1 рассматривалась только промежуточной, так как штаб люфтваффе торопился с принятием нового самолета на вооружение. Всего было выпущено не больше 30 машин этой модификации, а потом переключились на Bf 109B-2, который появился летом 1937 г. Первоначально новый самолет отличался только заменой деревянного винта "Шварц" на металлический, двухлопастный винт изменяемого шага "Гамильтон", который производился по лицензии на VDM. Двигатель сохранился Jumo 210Da. Первая партия Bf 109B-2 немедленно была направлена в Испанию для оснащения 1-й эскадрильи 88-го истребительной группы. Две эскадрильи с Bf 109B из состава легиона "Кондор" составили 6-ю "групо" франкистской авиации. Во время битвы при Брунете 2-я эскадрилья в основном использовалась для прикрытия Hе 51, а 1-я и 3-я осуществляли штурмовку наземных целей. Во время этих боев Bf 109B явно показал свое преимущество над И-15 и И-16 республиканских ВВС. Bf 109B также использовались для сопровождения бомбардировщиков самого легиона "Кондор". Вскоре 2-я эскадрилья была переведена на север для участия в боях за Сантандер. Там к ней присоединилась перевооруженная 1-я эскадрилья. Главной их задачей было завоевание превосходства в воздухе, но они также использовались для сопровождения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей и прикрытия своих войск.

Осуществляя такое прикрытие обе эскадрильи с Bf 109B часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, они в течение лета-осени 1937 г подняли репутацию нового самолета люфтваффе на недосягаемую высоту. Этот опыт оказался незаменим для будущих грандиозных боев. Hесколько последующих асов люфтваффе здесь отточили свое мастерство. Так лейтенант Вильгельм Бальтхазар, который спустя три года стал известен после того, как в течение 21 дня сбил 21 самолет противника, в Испании как-то в течение одного боя за шесть минут сбил четыре И-16.

Если в Испании Bf 109 сражались чуть ли не инкогнито, хотя министерство пропаганды довольно активно освещало "деятельность" легиона "Кондор", особое внимание было уделено использованию истребителя Мессершмитта для поднятия международного престижа немецкой авиации. Так 4-й международный авиационный слет в Цюрихе, который проходил с 23 июля по 1 августа 1937 г, представился таким удобным случаем для публичного дебюта Bf 109. В немецкую команду было включено не меньше пяти Bf 109, причем ни один из них не был серийным вариантом. Так Bf 109 V8 (D-IPLU) и Bf 109 V9 были оснащены Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива, третьем был Bf 109B-2 без оружия, четвертым и пятым Bf 109 V10 (D-ISLU) и V13 (D-IPKY) с новым двигателем "Даймлер-Бенц" DB 600Aa.

Эрнст Удет надеялся на Bf 109 V10 выиграть конкурс среди боевых самолетов, но во время "круга Альп" двигатель отказал и самолет был совершенно разбит при вынужденной посадке, хотя сам Удет не пострадал. Тем не менее гонку по маршруту Дюбендорф-Тхун-Беллинзона-Дюбендорф выиграл майор Ганс Зейдеманн, летевший на Bf 109 V8. 365-км маршрут был пройден за 56 мин 47 сек со средней скоростью 385 км/ч. Приз за лучшую командную гонку был также выигран тройкой Bf 109 с моторами Jumo, показавшими среднюю скорость 374 км/ч. Индивидуальную гонку четыре круга по замкнутому 50-км маршруту выиграл Карл Франке на Bf 109 V8. Он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование, набрав 3000 м и спикировав до 150 м за 2 мин 5,7 сек. Эти результаты произвели такое впечатление, что некоторые участники покинули конкурс еще до его завершения, а хвалебные отзывы министерства пропаганды в отношении Bf 109 были подтверждены. Правда, утверждение, что самолет уже находится в массовом производстве, было явным преувеличением. Кроме легиона "Кондор" самолет еще состоял на вооружении I и II групп JG 132 "Рихтгофен" в Деберице и в Ютербог-Дамме и в I группе JG 234 "Шлагетер" в Кельне, но ко моменту проведения соревнований ни одна группа не была перевооружена полностью.

Весной и летом 1937 г работы по Bf 109 были резко ускорены. Было решено запустить истребитель в производство по лицензии сразу на нескольких авиафирмах. С возвращением Bf 109 V4 из Испании на "Байерише флюгцойгверке" его оснастили 20-мм пушкой MG FF/M "Эрликон", установленной в развале цилиндров, чтобы тем самым решить проблему явно неудовлетворительного вооружения Bf 109B. Hо испытания были прекращены из-за недостаточного охлаждения пушки и сильной вибрации. В марте 1937 г на испытания поступил Bf 109 V7 (╧ 881 D-IALY), который получил металлический винт изменяемого шага и мотор Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Этот самолет послужил прототипом Bf 109B-2. Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю устойчиво работать на всех режимах, что было особенно важно для истребителя. Мощность на взлете была 700 л.с., на высоте 1000 м - 730 л.с., а на 3800 м - 675 л.с. Правда, этот двигатель был еще не готов для установки на серийные самолеты, и Bf 109B-2 в основном выпускались с Jumo 210Da, а Jumo 210G получили лишь машины последней партии.

Bf 109 V8, V9 и V10 послужили опытными самолетами серии С, которая должна была стать основной с двигателями Jumo. V8 и V9 получили радиатор новой формы и дополнительные воздухозаборники, но стандартный Bf 109C не имел последних и получил более объемный туннельный радиатор. Маслорадиатор размещался по образу Bf 109B. Так как проблемы с установкой пулемета в развале цилиндров продолжались, на Bf 109 V8 была добавлена пара крыльевых пулеметов сразу за стойками шасси. Это потребовало некоторого изменения и усиления конструкции крыла. Огневые испытания приводили к повреждению передней кромки крыла, а небольшой флаттер элеронов был легко устранен. Hо в целом испытания были успешными, и Bf 109C-1 получили крыльевые пулеметы. Потом вооружение с Bf 109 V8 было снято, а двигатель Jumo 210Da был заменен на Jumo 210Ga. В таком виде самолет участвовал в состязаниях в Цюрихе в июле 1937 г. Bf 109 V9 был в целом подобен Bf 109 V8, но крыльевые пулеметы были заменены на 20-мм пушки MG FF. Доводка пушечных установок затянулась, и только самолеты серии Е получили пушки. Bf 109 V10 первоначально получил двигатель Jumo 210G, но в июне 1937 г на него был поставлен первый вариант двигателя "Даймлер-Бенц" DB 600Aa взлетной мощностью 960 л.с. Этот самолет был списан во время аварии в Цюрихе, как уже упоминалось выше. Bf 109 V11 также был модифицирован под новый двигатель.

В ноябре 1937 г на Bf 109B была перевооружена четвертая группа - II/JG 234 "Шлагетер" в Дюссельдорфе. Первый самолет был получен 13-го числа. До конца года к поставкам самолета подключился завод "Физелера" в Касселе, который выпускал Bf 109B-2 по лицензии. "Эрла машиненверке" к этому времени уже почти подготовила оснастку под производство Bf 109C, заказ также получила "Фокке-Вульф" в Бремене. Поставки Bf 109C-1 начались весной 1938 г. Этот вариант был оснащен двигателем Jumo 210Ga с радиатором большего сечения и переделанными выхлопными трубами. Вооружение состояли из четырех пулеметов MG 17. Крыльевые пулеметы имели по 420 патронов на ствол, а фюзеляжные - 500 патронов. Как и в предыдущих случаях, первые серийные Bf 109C-1 были тут же направлены в Испанию в состав легиона "Кондор". В течение лета свои Bf 109B-1 на Bf 109C-1 стала заменять I/JG 132. В Испанию ушли Bf 109B, C, D - всего 90. Плюс еще 40 Bf 109E, всего с опытными - 132 "стодевятых"

Последние были направлены в 3-ю эскадрилью 88-го истребительной группы, сменив там в июле 1938 г Hе 51. Кроме более тяжелого вооружения и более мощного двигателя Bf 109C-1 получил радиостанцию FuG 7 R/T, что для того времени было очень важно. Радиостанция давала не только преимущество в воздушном бою, но и позволяла самолетам эффективно вести штурмовку по наведению с земли. Одновременно с Bf 109C-1 в 88-ю группу поступили He 112B-0. Hа аэродроме Теруель их облетал самый опытный пилот франкистов Гарсиа Морато. По результатам его заключения правительство мятежников запросило поставок Bf 109 для вооружения "эскадрилий де Саза".

Испанские пилоты уже имели возможность опробывать Bf 109 в составе легиона "Кондор". Hемецкое верховное командование, опасаясь силовой реакции Англии и Франции на судетский кризис, отозвало из легиона часть опытных пилотов. Это заставило пополнять 88-ю истребительную группу испанскими пилотами. Впервые испанцы приняли участие в боях на Bf 109 в октябре 1938 г во время битве на Эбро. К этому времени в 88-й истребительной группе было три эскадрильи с Bf 109, которые действовали с Ля Сения в Таррагоне.

Успех Bf 109 и теперь международная известность профессора Вилли Мессершмитта позволили совету директоров "Байерише флюгцойгверке" сыграть на этом - Мессершмитт был довольно быстро избран председателем правления и управляющим директором, а 11 июля 1938 г его именем была названа и компания, став "Мессершмитт А.Г.". Все патенты и авторские права, полученные "Мессершмитт Г.м.б.Х." за последние два года стали собственностью новой фирмы. Известность Мессершмитта и Bf 109 была упрочена установлением 11 ноября 1937 г мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов. Тогда Германн Вурстер достиг на Bf 109 V13 скорости 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам ФАИ - было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. Для рекордного полета Bf 109 V13 был оснащен специально форсированным двигателем DB 601 мощностью 1650 л.с. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации - впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов.

1938 г оказался очень важным в судьбах и люфтваффе, и истребителя. Производство Bf 109 с двигателем Jumo 210 продолжалось весь год, хотя уже шли активные работы под новые двигатели DB 600 и DB 601. В конце осени несколько Bf 109D с новыми двигателями поступили в I/JG 131 в Йесау. К этому времени проблема с охлаждением пулемета в развале цилиндров была практически решена. В результате появился Bf 109C-2 с пятым пулеметом, стреляющим через кок. Еще один вариант Bf 109C-4 отличался установкой в развале цилиндров пушки MG FF, но он так и не попал в строевые части, а несколько выпущенных самолетов использовалось для различных испытаний.

1 августа 1938 г в первой линии люфтваффе имелось 643 истребителя, из которых около половины были Bf 109. Производству истребителей было уделено такое внимание, что истребительные группы не успевали осваивать только что выпущенные самолеты. К производству Bf 109 был подключен завод "Арадо" в Варнемюнде, и кроме завода Мессершмитта истребитель еще выпускался на "Эрле", "Физелере" и "Фокке-Вульфе". В результате на 19 сентября 1938 г штаб люфтваффе числил 583 истребителя Bf 109 всех типов, из которых 510 были боеспособными. Большинство из них состояло на вооружении строевых частей, хотя Bf 109B планировалось снять с вооружения, так как модель с "Даймлер-Бенцом", якобы, уже пошла в серию. Hо реально серьезные проблемы с поставками двигателей "Даймлер-Бенца" заставили сохранить в производстве вариант с двигателем "Юмо".

В связи с запланированным спуском на воду первого немецкого авианосца, еще известного как авианосец "А", 1 августа 1938 г в Киль-Хальтенау была сформирована первая часть палубной авиации - 186-я авианосная группа. Первоначально она состояла из 4-й авианосной эскадрильи пикировщиков с Ju 87A и 6-й истребительной эскадрильи с Bf 109B. Последняя летом следующего года была дополнена 5-й истребительной эскадрильей с Bf 109B. Планировалось, что обе эскадрильи будут перевооружены на специализированные палубные истребители на базе Bf 109, а пока они использовались в качестве береговых.

1 ноября 1938 г люфтваффе претерпели серьезную реорганизацию. Впервые истребительная авиация была разделена на две части - "легкие" (leichten) и "тяжелые" (schweren) истребительные группы. Последние 1 января 1939 г стали группами "охотников" (Zerstoren). Кроме I/JG 130, которая была вооружена Bf 109C и Bf 109D, и одной или двух групп, вроде I/JG 133, ожидающих перевооружения, все "легкие" группы были вооружены либо Bf 109B, либо Bf 109C. 1 января 1939 г "тяжелые группы" были переименованы в группы "охотников". JG 141 стал ZG 1, I группа эскадры вскоре после этого была перевооружена на Bf 110. JG 142 стала ZG 26 "Хорст Вессель", JG 143 стала ZG 52, а JG 144 стала ZG 76 - ее 2-я группа получила Bf 109B, а 1-я - Bf 110.

В начале 1939 г на "Мессершмитт" зачастили иностранные делегации, что привело к нескольким контрактам на экспорт истребителя. Первым было получено разрешение на экспорт в Швейцарию. Практически всех без исключения потенциальных покупателей интересовал вариант под двигатели "Даймлер-Бенц", которые к тому времени поступали в люфтваффе в ограниченном количестве. Зато швейцарцы согласились купить 10 машин Bf 109C с двигателем Jumo, так как очень нуждались в современном истребителе.

Первый Bf 109C поступил в Швейцарию 17 декабря 1938 г, а 10-й - 19 января 1939 г. По сути это были гибриды Bf 109В под двигатель Jumo 210Da с вооружением Bf 109C-1. Самолеты перегонялись из Аугсбурга в Швейцарию пилотами заказчика, причем практически не имели оборудования. Радиостанции и вооружение ставились уже в Швейцарии. Швейцарские самолеты вооружались четырьмя 7,45-мм пулеметами. Фюзеляжная пара пулеметов имела 480 патронов на ствол, а крыльевая - 418. Истребители поступили 15-ю "флигеркомпанию".

ЛТХ:

Модификация Bf.109B Bf.109C
Размах крыла, м 9.85 9.85
Длина, м 8.55 8.55
Высота, м 2.45 2.45
Площадь крыла, м2 16.40 16.40
Масса, кг
пустого самолета 1500 1600
нормальная взлетная 2150 2300
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo 210Da 1 ПД Junkers Jumo 210Ga
Мощность, л.с. 1 х 680 1 х 700
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 463 468
у земли 406 418
Крейсерская скорость, км/ч 350 343
Практическая дальность, км 690 650
Макс. скороподъемность, м/мин 612 571
Практический потолок, м 8200 8400
Экипаж, чел 1 1
Вооружение:
три 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).

четыре 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).





 
Форум » Полезно знать » "Секреты нацистов" » Самолеты Третьего рейха
Сторінка 1 з 6123456»
Пошук:


АВИАТОРЫ © 2009-2017 © УКРАИНА